A lo largo de los últimos dos años y medio el COVID-19 nos ha dejado alguna que otra «estampa» difícil de imaginar a las puertas de 2020, incluidas calles vacías, balcones atestados, una escasez de componentes de calado y —en el campo de la logística— puertos colapsados y buques cargueros atestados de contenedores. En una de sus múltiples derivadas, la pandemia tensionó el transporte marítimo hasta el extremo de dejar en casi una anécdota el atasco causado por el Ever Given.
Igual que lo peor de la crisis sanitaria parece quedarse ya atrás, lo mismo ocurre con la del transporte portuario. Al menos la tendencia que dibujan las estadísticas es hoy bien distinta.
¿De dónde venimos? De momentos complicados para la logística que opera grandes buques portacontenedores, un sector que en 2021 se vio doblemente tensionado por el COVID-19: por un aumento de la demanda de mercancías —derivada de la reactivación de la economía a medida que avanzaba la vacunación— y por las restricciones que la pandemia aún obligaba a aplicar en el sector.
En agosto de 2021 la terminal de Ningbo-Meishan, en China, con un importante volumen de tráfico, estuvo bloqueada durante una semana, con más de medio centenar de buques pendientes de atraque, porque un miembro de su plantilla dio positivo en COVID-19. Por las mismas fechas se registraban problemas de congestión en otras terminales chinas, desde Shanghái a Hong Kong o Xiamen, y de la costa oeste de Estados Unidos. En resumen: complicaciones para un flujo de actividad que se despabilaba.
¿En qué derivó ese escenario? Pues en puertos congestionados, barcos más cargados y fletes más caros también. Hace un año The Financial Times calculaba que había 584 barcos de transporte de contenedores atascados en los exteriores de puertos, el doble que a principios de ese mismo año. La estampa general se completaba con otros dos “ingredientes”: un contundente alza de precios en el transporte con contenedores, lo que derivó a su vez en un encarecimiento de los fletes para cubrir costos, y buques cargados con un 70% más de contenedores que antes de la crisis sanitaria.
Para entender bien el cuadro general hay que tener en cuenta otros factores, más allá de la pandemia, como los efectos de la meteorología o las consecuencias del bloqueo del Canal de Suez en 2021, lo que se tradujo en una escasez de contenedores que acabó reflejándose en los costes.
¿Cuál es la situación hoy? Los datos indican una paulatina normalización, con valores que en ciertos casos quedan lejos de los que manejaba el sector hace un año. El último Índice Mundial de Contenedores compuesto de Drewry se sitúa en 3.483 dólares por cada conteiner de 40 pies (12,2 m) y, lo que resulta más revelador, marca su 33º disminución semanal consecutiva y un desplome del 65% en comparación con hace un año. Lejos queda el pico de 10.377 de septiembre de 2021. Las cifras muestran también una caída de hasta un 13% en rutas como Shanghái-Rotterdam.
Datos parecidos muestra el Freightos Index Global, con una curva que deja los datos actuales lejos de los más de 11.100 dólares registrados hace poco más de un año. Los porcentajes, eso sí, varían de forma considerable entre rutas. En el caso del movimiento de contenedores entre China y la costa oeste de los EEUU —de los que más se encareció entre 2020 y 2021— muestra ahora un descenso acusado si se compara con los registros máximos que llegó a alcanzar en su momento. Las tablas elaboradas por Baltic Index reflejan también un recorte del 67% en los barcos graneleros.
¿Y los tiempos de espera? También en ese capítulo se aprecia un cambio de escenario. En julio Drewry apuntaba “mejoras continuas tanto en tiempos de tránsito como en retrasos en los puertos” tras dos años marcados por los “retrasos crónicos”. Su balance hace unos meses era esperanzador: en América del Norte, la región más saturada, la congestión portuaria se había reducido a la mitad.
A efectos prácticos esa tendencia se traducía en que los tiempos de tránsito, en el mejor de los casos, entre el último puerto de Asia y el primero de la costa oeste de Norteamérica, habían caído un 41% en medio año: de 34 días en enero a 20 en julio. El Economista apunta una mejora en la media de fiabilidad con los tiempos de entrega y un descenso en los retrasos, si bien los datos pueden variar en función de las operadoras e incluso de las rutas. En agosto la congestión de navíos se redujo un 50% y el retraso medio, precisa el diario, se situaba por debajo de los seis días.
¿Cuáles son las causas? Para entender el nuevo escenario es importante manejar algunas claves. Quizás una de las principales es el descenso de la demanda y la ralentización en las exportaciones chinas, lo que deriva —anota CNBC— en una caída en el flujo de contenedores entre Asia y EEUU.
“Los minoristas y grandes compradores o transportistas son más cautelosos acerca de las perspectivas de demanda”, señala un directivo de Container xChange a la cadena estadounidense. El riesgo de una desaceleración económica lleva a menos pedidos y envíos de contenedores. Cae la demanda de contenedores y caen, en consecuencia, sus tarifas. “El mercado europeo se está viendo inundado con contenedores de 40 pies de altura. Como resultado, la región está experimentando una caída en los precios de estas cajas”, explica una empresa especializad en el sector.
Drewry: World #Container Index Down By 6% This Week #freightrates #logisticshttps://t.co/lz5Gg8sUnY pic.twitter.com/l6IoyEXOIr
— HELLENIC SHIPPING NEWS Worldwide (@HELLENICSHIP) October 14, 2022
¿Significa eso que hemos vuelto a la “normalidad”? No exactamente. Los datos pueden ser diferentes hoy a los de hace uno o dos años, pero aún no han vuelto a niveles prepandemia. Llega con echar un vistazo a la gráfica de Freightos Data para apreciar la evolución en los últimos años y cómo los precios actuales siguen por encima de los que manejaban las empresas a comienzos de 2020. El 17 de enero de 2020 apuntaba por ejemplo a 1.581 dólares. El pasado 14 de octubre marcaba 3.540. El observatorio anota además alzas en la ruta entre Nueva York y Rotterdam.
Algo similar ocurriría con los tiempos de entrega, que si bien han experimentado una mejora en su fiabilidad con respecto a los de hace un año, no alcanzan los comprometidos en 2018 o 2019.
