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Una entrevista con MFB Solicitors discutiendo las tendencias globales de envío

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Conflicto de Ucrania

La invasión rusa de Ucrania, que comenzó el 24 de febrero de 2022, ha sido ampliamente condenada por la comunidad internacional. La ‘operación militar especializada’, como la llamó el presidente ruso Putin, marcó una dramática escalada del conflicto que comenzó en 2014 con la anexión de Crimea por parte de Rusia y el levantamiento de los separatistas respaldados por Rusia en parte de la región de Donbass. En el momento de escribir este artículo, los combates han sido feroces, y las fuerzas rusas han encontrado una resistencia considerable por parte de determinados ucranianos armados por algunos países de la OTAN, así como por Suecia. Los ucranianos que huían de los combates cruzaron las fronteras hacia los países vecinos, en particular Polonia, lo que provocó la mayor crisis de refugiados en Europa desde la Segunda Guerra Mundial.

El transporte marítimo se ha visto afectado en numerosos frentes: en el momento de redactar este informe, gran parte del Mar Negro y el Mar de Azov están cerrados al transporte marítimo comercial, hay enfrentamientos en curso en varias ciudades portuarias de Ucrania y los puertos ucranianos están cerrados para las operaciones, y algunos buques han sido hundidos estratégicamente para bloquear la entrada y salida. La mayoría de los más de 100 barcos atracado en los puertos de Ucrania son graneleros o buques de carga general, cargados con alrededor de 1,25 millones de toneladas de granos y semillas oleaginosas, que está en peligro de estropearse. Las exportaciones de estos productos básicos se redujeron de hasta 6 millones de toneladas por mes a alrededor de 200 000 toneladas en marzo de 2022. Si bien la mayoría de los miembros de la tripulación de los barcos atrapados en Ucrania han sido evacuados, alrededor de 500 marinos permanecen a bordo como miembros de las tripulaciones mínimas encargadas de con el cuidado de los barcos y sus cargamentos.

Los buques comerciales que ingresan al Mar Negro enfrentan peligros como las minas flotantes, algunas de las cuales, según se informa, se han alejado de su ubicación original y corren el riesgo de convertirse en daños colaterales de los ataques contra la infraestructura portuaria. Todos los puertos en Rusia y ciertas áreas marítimas en el Mar Negro y el Mar de Azov han sido incluidos en las Áreas Listadas de Guerra de Cascos, Piratería, Terrorismo y Peligros Relacionados por el Comité Conjunto de Guerra, lo que provocó el pago de una prima adicional por riesgo de guerra para los buques. transitando, o atrapados en, esas áreas. Para algunos barcos bloqueados en puertos ucranianos, los pagos de primas podrían exceder el valor del barco.

Los efectos colaterales del conflicto han enviado ondas de choque a través de los mercados globales. El costo de la energía ha aumentado como resultado de la reducción del suministro de Rusia. Los gobiernos han tratado de castigar a Rusia con sanciones de largo alcance sobre entidades, personas y bienes rusos. Tras la cadena de suministro y la interrupción logística resultante de la pandemia de covid-19, el cierre de los puertos ucranianos y las restricciones comerciales dirigidas a Rusia han sofocado la exportación de productos básicos como cereales, semillas oleaginosas, aceites vegetales y metales de ambos países, provocando una escasez mundial. y precios altos. Los esfuerzos para exportar productos ucranianos a través de Rumania, que requieren el tránsito por tren, camión oa través de pequeños puertos del río Danubio, solo llegarán hasta cierto punto para compensar la drástica reducción de las exportaciones de dichos productos.

Sanciones

Se han introducido nuevas sanciones para debilitar la economía rusa y alentar a Rusia a cesar sus acciones en Ucrania. Muchos países occidentales, en particular la UE, EE. UU. y el Reino Unido, han impuesto restricciones financieras, comerciales, marítimas y de inmigración, con nuevas sanciones implementadas casi a diario, no siempre sincronizadas entre los diversos regímenes, y creando confusión para los operadores La industria. Muchas empresas importantes han querido distanciarse del comercio y los negocios en o con Rusia y las entidades rusas. Muchos actores de la industria están evitando hacer negocios con rusos, incluso si no están en la lista oficial de sanciones, por temor a ser atrapados inadvertidamente por sanciones en casos en los que la propiedad final no está clara. Entre las navieras afectadas se encuentra la estatal rusa Sovcomflot,que cuenta con una de las flotas de petroleros y gaseros más modernas del mundo; Las sanciones impuestas por la UE y el Reino Unido han obligado a los P&I Clubs con los que se inscribieron los barcos de Sovcomflot, incluidos Gard, West, UK Club y North, a cancelar la cobertura del seguro P&I.

Rusia tomó represalias imponiendo prohibiciones a las exportaciones a países occidentales de una serie de productos, incluidos equipos de telecomunicaciones, médicos, de vehículos, agrícolas y eléctricos, así como algunos productos forestales como la madera.

Al momento de escribir este artículo, la reciente ola de sanciones dirigidas a los intereses rusos incluye lo siguiente.

Sanciones estadounidenses

Sanciones impuestas por EE.UU.:

  • prohibir la inversión en las repúblicas separatistas de Donetsk y Luhansk en el este de Ucrania y la importación y exportación de bienes, servicios y tecnologías hacia y desde esas regiones;
  • imponer sanciones contra el sector de servicios financieros de Rusia, incluidas varias instituciones financieras estatales rusas, bancos y filiales de instituciones financieras;
  • agregar varias personas, entidades y embarcaciones rusas a la Lista de personas bloqueadas y nacionales especialmente designados;
  • prohibir la importación a los Estados Unidos de productos de origen de la Federación Rusa, incluidos el petróleo crudo, los combustibles y aceites derivados del petróleo, el GNL y los productos del carbón;
  • prohibir nuevas inversiones en el sector energético en la Federación Rusa; y
  • permitir que se apliquen sanciones a cualquier persona que opere en los sectores aeroespacial, electrónico o marítimo de la economía rusa.

Sanciones de la UE

La UE ha adoptado cinco paquetes de sanciones desde el 23 de febrero de 2022, que incluyen:

  • medidas dirigidas a individuos como el presidente Putin, Sergey Lavrov y miembros de la Duma Estatal Rusa y el Consejo de Seguridad Nacional;
  • sanciones económicas que cubren los sectores de finanzas, energía, transporte y tecnología;
  • importaciones de Rusia a la Unión Europea de hierro, acero, madera, cemento, carbón y combustibles fósiles sólidos;
  • prohibir la entrada de buques rusos en los puertos de la UE y la entrada de aeronaves rusas en el espacio aéreo de la UE;
  • excluir a los principales bancos rusos del sistema de pago SWIFT;
  • restringir las transmisiones de los medios estatales rusos en la UE;
  • medidas diplomáticas, incluida la suspensión de las disposiciones de facilitación de visas para diplomáticos, funcionarios y empresarios rusos; y
  • restricciones a las relaciones económicas con las áreas no controladas por el gobierno de Donetsk y Luhansk.

Sanciones del Reino Unido

El gobierno amplió las sanciones existentes, que se impusieron tras la anexión de Crimea por parte de Rusia, a las zonas no controladas por el gobierno de Donetsk y Lugansk. Se han agregado individuos, empresas e instituciones financieras adicionales a las listas de sanciones del Reino Unido, con el objetivo de sofocar el acceso del sistema bancario ruso a los mercados financieros del Reino Unido. También se anunciaron nuevas restricciones en el comercio y los controles de exportación contra las industrias estratégicas y de alta tecnología de Rusia. La aerolínea nacional rusa Aeroflot ha sido prohibida en el espacio aéreo del Reino Unido y los barcos rusos están prohibidos en los puertos del Reino Unido. Las personas del Reino Unido tienen prohibido negociar, fletar y vender embarcaciones a personas relacionadas con Rusia.

Yates propiedad de personas y entidades rusas

Alrededor del 10 por ciento de los superyates del mundo son propiedad de rusos. Al menos 16 superyates, con un valor estimado de 2.000 millones de dólares, han sido incautados en Europa desde la invasión de Ucrania, debido a presuntos vínculos con rusos sancionados. La mayoría de las incautaciones han sido realizadas por las autoridades europeas, así como por los EE. UU. y el Reino Unido.

Problemas de la cadena de suministro: interrupciones, demoras, aumentos de carga

La interrupción provocada por la pandemia de covid-19 ha continuado hasta 2022, con restricciones de viaje y medidas de cuarentena impuestas en respuesta a los brotes de la enfermedad. La capital comercial de China y el puerto más activo, Shanghái, ha estado recientemente bajo estricto cierre. Cuando esto se combina con un mayor consumismo durante la pandemia, a medida que el gasto de los hogares cambió de vacaciones y restaurantes a productos de consumo como videojuegos y equipos de ejercicio, la demanda de envío actualmente supera la disponibilidad. En respuesta, los transportistas han concentrado sus buques en las rutas con mayor demanda, en particular de China a América del Norte. El tráfico de barcos en los puertos populares ha retrocedido, con hasta una quinta parte de todos los portacontenedores del mundo supuestamente atrapados en la congestión del puerto, una cuarta parte de los de China.

Como resultado, las tarifas de envío de contenedores siguen siendo altas, y los armadores de contenedores continúan disfrutando de altas tarifas de fletamento y las correspondientes tarifas de flete altas para los cargadores. El sector de los contenedores en su conjunto está obteniendo beneficios récord.

Los consumidores soportan el aumento de los costes y los retrasos, con interrupciones en cada parte del viaje de un contenedor. Además de la congestión de los barcos, la pandemia y sus restricciones también han limitado la disponibilidad de trabajadores portuarios y camioneros, lo que ha provocado retrasos en el manejo de la carga. Los contenedores vacíos que no se recogen en rutas menos populares agravan el problema al crear una falta de disponibilidad de contenedores.

Medidas ambientales

El límite global de emisiones de azufre impuesto por la Organización Marítima Internacional (OMI) entró en vigor el 1 de enero de 2020.

El factor impulsor detrás del límite global es mejorar la huella ambiental de los buques. Uno de los contaminantes más nocivos que emiten los buques es el dióxido de azufre (SO2), producido por la combustión de combustibles que contienen azufre. Se considera que el SO2 tiene efectos adversos significativos tanto en el medio ambiente como en la salud humana.

Bajo el límite global, la OMI estableció limitaciones estrictas para que los buques usen combustibles con un contenido de azufre de no más del 0,5 por ciento, en lugar del límite anterior del 3,5 por ciento. Las implicaciones potenciales para el transporte marítimo son sustanciales, particularmente la disponibilidad de combustibles con bajo contenido de azufre y su efecto en los motores de los barcos.

Ahora parece que el enfoque se está moviendo hacia los «combustibles búnker sin carbono», es decir, combustibles de envío que emiten cero o, como máximo, muy pocas emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a lo largo de sus ciclos de vida. Se han identificado dos combustibles alternativos, el amoníaco y el hidrógeno, como los combustibles búnker sin carbono más prometedores para el transporte marítimo, ya que son más escalables y rentables que otras opciones basadas en biocombustibles o carbono sintético. Sin embargo, el amoníaco es altamente tóxico y esto genera preocupaciones ambientales y de seguridad. El hidrógeno también plantea problemas prácticos, ya que su baja densidad de energía significa que los barcos tendrán que transportar grandes volúmenes de combustible para evitar frecuentes paradas de reabastecimiento de combustible.

En agosto de 2021, Maersk anunció que, en el primer trimestre de 2024, introducirá ocho buques portacontenedores capaces de operar con metanol neutro en carbono. Los buques serán construidos por Hyundai Heavy Industries y tendrán una capacidad nominal de alrededor de 16.000 TEU, con la intención de reemplazar los buques más antiguos, que Maersk estima que generarán un ahorro anual de emisiones de CO2 de alrededor de un millón de toneladas. Actualmente se produce muy poco metanol en todo el mundo, pero Maersk espera que su anuncio anime al sector energético a aumentar la producción.

Mientras tanto, se espera que el GNL desempeñe un papel limitado en la descarbonización del sector del transporte marítimo, para aplicaciones de nicho específicas en rutas preexistentes o en tipos de buques específicos.

Buques autónomos

El interés en los barcos autónomos y controlados a distancia sigue aumentando. Desde embarcaciones completamente no tripuladas hasta embarcaciones con control remoto desde tierra y embarcaciones con procesos automatizados y sistemas de apoyo a la toma de decisiones, el campo es amplio.

El 18 de noviembre de 2021, el primer portacontenedores eléctrico y autopropulsado del mundo, Yara Birkeland , completó su tan esperado viaje inaugural en Noruega. Mientras tanto, en China, el primer buque alimentador de contenedores eléctrico autónomo del mundo, el Zhi Fei, con una capacidad de alrededor de 300 TEU, ha comenzado a operar entre el puerto de Qingdao y Dongjiakou. De vuelta en Europa, en una colaboración entre la ciudad de Ámsterdam, el Instituto de Ámsterdam para Soluciones Metropolitanas Avanzadas y el Instituto de Tecnología de Massachusetts, una flota de embarcaciones autónomas y totalmente eléctricas llamada RoBoat está en producción, con una embarcación lanzada en ese momento. de escritura Diseñado para transportar personas, bienes y desechos a través de la vasta red de canales de Ámsterdam, el proyecto tiene como objetivo reducir la congestión de la ciudad de manera sostenible y generar ganancias.

Los beneficios potenciales de las embarcaciones autónomas son atractivos para la industria marítima. Las embarcaciones sin tripulación no solo reducen los salarios y gastos de la tripulación, sino que también pueden eliminar los sistemas que alguna vez fueron necesarios para que la embarcación sea habitable para la tripulación, lo que simplifica el diseño de la embarcación y crea más espacio para la carga. La autonomía también ofrece el potencial para reducir el error humano, que actualmente se estima que representa del 75 al 96 por ciento de los incidentes relacionados con el transporte marítimo. Esto tiene el atractivo obvio de reducir los costos relacionados con accidentes y seguros. Además, al habilitar operaciones que no ponen en riesgo vidas humanas, se reducirá el número de tragedias humanas. Sin tripulaciones para tomar como rehenes, el problema de la piratería también puede reducirse.

Aunque esto tiene un atractivo obvio, hay muchos desafíos que deberán abordarse antes de que esta tecnología pueda ponerse en funcionamiento por completo. Por ejemplo, aunque se reduzca el riesgo de error humano, surgirán nuevos factores de riesgo, como posibles fallas e insuficiencias tecnológicas. Las ciberamenazas también podrían presentar nuevas formas de piratería. Si bien los desarrollos afectarán a los actores del mercado existentes, como los armadores, los fletadores, los bancos y las aseguradoras, entrarán en escena nuevas partes, incluidos los proveedores de sistemas autónomos y los operadores en tierra que controlan o supervisan las embarcaciones.

Las aseguradoras enfrentan el desafío de comprender y tarificar el riesgo correctamente, ya que los buques autónomos presentan riesgos nuevos y existentes. También deberán considerar cómo encajará el marco legal actual con la nueva tecnología, no solo con respecto a los requisitos técnicos sino también en cuanto a la responsabilidad. Por ejemplo, si una embarcación autónoma se ve involucrada en un accidente y causa daños a un tercero, surge la pregunta de quién es responsable.

En junio de 2019, la OMI aprobó las directrices provisionales para las pruebas de los buques de superficie autónomos marítimos (MASS), que abordan la identificación y reducción de riesgos, la formación adecuada del personal y la gestión del riesgo cibernético de los sistemas y la infraestructura. En mayo de 2021, el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI completó un ejercicio de alcance para considerar cómo se podría regular MASS y cómo se podrían abordar las operaciones MASS seguras, protegidas y ambientalmente racionales en los instrumentos de la OMI. Se analizaron los instrumentos de tratados de la OMI existentes para identificar las disposiciones que se aplican a MASS y si se requiere acción. Los próximos pasos se considerarán en una futura sesión del MSC y podrían implicar el desarrollo de un instrumento MASS, que podría tomar la forma de un ‘Código MASS’.

Mientras tanto, se está considerando el marco comercial para el uso de embarcaciones autónomas. Se anticipa que los contratos de fletamento pueden no ser apropiados en el futuro, ya que los buques inicialmente se diseñarán y construirán para rutas dedicadas. En cambio, se espera que los primeros usuarios de barcos autónomos sean empresas no marítimas, que contratarán a administradores de barcos experimentados para la operación de los barcos. BIMCO está adaptando actualmente un contrato estándar existente, SHIPMAN 2009, para tal uso. La estructura ‘basada en servicios’ de SHIPMAN se adaptará para agregar servicios autónomos relacionados con el barco y para incorporar disposiciones para la operación y dotación de un centro de control remoto.

Medidas de ciberseguridad

Desde 2017, las cuatro mayores empresas de transporte de contenedores (APM-Maersk, COSCO, MSC y CMA CGM) y la OMI han sido objeto de ciberataques. La industria del transporte marítimo se considera un objetivo vulnerable y altamente lucrativo, con las redes en tierra de las compañías marítimas particularmente expuestas al ransomware. El ciberataque de malware ‘NotPetya’ a Maersk en 2017, que supuestamente le costó a la empresa alrededor de 300 millones de dólares, destacó la oportunidad que tenían los ciberdelincuentes de derribar una industria crítica, lo que significa que el pago de un rescate era quizás más probable que en otras industrias. Los armadores y operadores deben ser conscientes de que los productos de seguros marítimos tradicionales pueden no cubrir todos los riesgos de los incidentes cibernéticos.

También notamos que los ciberataques pueden producir beneficios para la industria naviera: el 7 de mayo de 2021, Colonial Pipeline, que transporta combustible desde Texas hasta el este de los Estados Unidos, sufrió un ciberataque de ransomware, lo que provocó que las operaciones del oleoducto se detuvieran para contener el ataque. El rescate (de alrededor de US$ 5 millones) se pagó de inmediato, pero el impacto en las operaciones fue significativo, lo que llevó a que se reservaran camiones cisterna para transportar combustible que, de otro modo, se habría transportado por el oleoducto.

Los pagos de rescate a los ciberdelincuentes podrían poner a las empresas en riesgo de infringir las sanciones, así como otras leyes y reglamentos nacionales e internacionales, lo que podría dar lugar a sanciones severas y medidas coercitivas.

Existe una creciente preocupación de que, a medida que la industria marítima se vuelve más dependiente de la tecnología, aumentará la exposición a los ataques cibernéticos. En los últimos años, la industria ha tomado medidas para hacer frente a las ciberamenazas y adoptar las herramientas adecuadas de gestión de crisis. En 2017, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI aprobó varias medidas destinadas a mejorar la seguridad marítima, incluida la adopción de una resolución (MSC.428(98)) que requería que los armadores y operadores incorporaran la gestión de riesgos cibernéticos en los sistemas de gestión de seguridad de sus barcos a más tardar. que la primera verificación anual del Documento de Cumplimiento de la empresa después del 1 de enero de 2021.La tercera edición de las Directrices de BIMCO sobre seguridad cibernética a bordo de los barcos en 2018 proporciona orientación adicional para las compañías navieras en la realización de evaluaciones de riesgo adecuadas y para incluir medidas en sus sistemas de gestión de seguridad para proteger a los barcos de los incidentes cibernéticos.

Algunos críticos dicen, sin embargo, que la industria naviera prioriza de manera desproporcionada los escenarios de piratería de barcos menos probables y, en cambio, debería centrarse en los ataques más comunes a los sistemas en tierra, incluido el aumento de la ‘piratería cibernética’, donde las aplicaciones de reserva de contenedores son pirateados por delincuentes que buscan manifiestos de barcos, números de identidad de contenedores y rutas marítimas de barcos para organizar el robo de contenedores que transportan bienes de alto valor, como productos electrónicos y joyas.

Los armadores enfrentan una obligación cada vez mayor de evitar y mitigar el riesgo de ataques cibernéticos, desarrollar un plan de respuesta cibernética y capacitar y educar a la tripulación y otro personal relevante. No mantenerse al día a este respecto podría exponer a los armadores a acusaciones de «innavegabilidad» en caso de un incidente cibernético que afecte a un buque, sistemas de control en tierra, documentos de carga electrónicos o sistemas de entrega y similares. El desarrollo de embarcaciones autónomas también presenta la posibilidad de acceso remoto a los controles de las embarcaciones, lo que podría poner a las embarcaciones autónomas en riesgo de secuestro o sabotaje.

Conocimientos de embarque electrónicos

La pandemia de covid-19 ha acelerado la revolución digital y ha renovado el interés de la industria naviera por avanzar hacia una adopción a mayor escala de los conocimientos de embarque electrónicos (e-Bills).

Actualmente, las facturas electrónicas se utilizan solo en sistemas cerrados a través de plataformas mediante las cuales los suscriptores se suscriben a un conjunto de reglas que establecen la forma específica de documentación comercial electrónica que se utilizará y mediante las cuales los suscriptores aceptan que el uso de dicha documentación reflejará la posición como si eran documentos en papel.

Evidentemente, esto tiene limitaciones significativas; cuando un suscriptor de una plataforma de negociación electrónica realiza una transacción con una parte que no está suscrita, la plataforma electrónica no puede utilizarse y las partes deben recurrir a la emisión de documentos en papel.

Actualmente, siete de estas plataformas están aprobadas por el Grupo Internacional de Clubes P&I. Esos Clubes brindan cobertura para responsabilidades cuando se emiten facturas electrónicas dentro de estas plataformas, pero solo si dicha responsabilidad también hubiera surgido en virtud de un conocimiento de embarque en papel.

Sin embargo, el uso de facturas electrónicas también expone potencialmente a los usuarios al riesgo de piratería informática, colapso de sistemas, robo electrónico y virus, que tradicionalmente no están cubiertos por los P&I Clubs y deberían asegurarse por separado.

Mientras tanto, BIMCO continúa defendiendo la causa, ya que incluyó una cláusula de «conocimientos de embarque electrónicos» en la última versión del popular contrato de fletamento por tiempo de la NYPE y, más recientemente, se asoció con la Cámara de Comercio Internacional con el objetivo de establecer un estándar global. para facturas electrónicas en los sectores de graneles secos y líquidos y alentar su aceptación y adopción por parte de los reguladores, bancos, transportistas y aseguradoras.

Si bien las facturas electrónicas han recibido reconocimiento en Singapur, y la Comisión de Derecho de Inglaterra y Gales publicó recientemente su Informe de documentos comerciales electrónicos y el proyecto de ley, parece poco probable que el cambio legislativo en unas pocas jurisdicciones por sí solo resulte en un aumento sustancial de su uso. El gran avance, al parecer, llegará una vez que sean reconocidos como documentos transferibles en todas las jurisdicciones por las que pasan.

Principales bajas

En los círculos navieros, 2021 será recordado por la puesta a tierra del Ever Given , uno de los portacontenedores más grandes del mundo, operado por Evergreen Marine Corp, con sede en Taiwán, en el Canal de Suez el 23 de marzo de 2021. El canal estuvo bloqueado durante casi a la semana, causando retrasos a cientos de barcos que esperan para transitar. Muchos otros optaron por desviarse por el cabo sur de África. Liberar el Ever Given requirió numerosos remolcadores, excavadoras y dragas.

Los problemas de Evergreen continuaron hasta 2022, con la puesta a tierra de Ever Forward en la bahía de Chesapeake frente a la ciudad estadounidense de Baltimore. Llevando más de 5000 contenedores, los esfuerzos de reflotamiento tomaron más de un mes. Según los informes, el estado de Maryland ha exigido más de 100 millones de dólares estadounidenses en compensación por daños al medio ambiente local y a la industria pesquera.

En mayo de 2021, el nuevo buque portacontenedores X-Press Pearl se incendió frente a la costa de Sri Lanka y transportaba casi 1500 contenedores, incluidos productos químicos. Después de arder durante 12 días, el barco se hundió el 2 de junio cuando lo remolcaban a aguas más profundas, lo que resultó en el peor desastre ecológico marino de Sri Lanka.

En agosto de 2021, el granelero Ambition Journey encalló en aguas poco profundas de Filipinas después de sufrir una falla en el motor mientras se dirigía desde la isla de Homonhon a China, cargado con 49.550 toneladas de mineral de níquel.

El portacoches Felicity Ace se incendió en el Atlántico el 16 de febrero de 2022 y transportaba casi 4000 coches de Alemania a EE. UU., incluidos Audi, Porsche, Lamborghinis y Bentley. Se hundió a unas 220 millas náuticas de la costa de las Islas Azores de Portugal el 1 de marzo.

En su informe anual del año pasado, la Rama de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido (MAIB) planteó la seguridad de los grandes buques portacontenedores como un problema para la industria naviera. El MAIB identificó el enrutamiento meteorológico y el balanceo paramétrico como causas del colapso del contenedor en una víctima que investigó. La agencia también mencionó los estándares de almacenamiento de contenedores y la declaración inexacta del peso del contenedor como factores contribuyentes.

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