Las previsiones se basan en tres probables circunstancias, desde la más optimista a la más pesimista
La directora de Innovación y Sostenibilidad de la Fundación Valenciaport en España, Eva Pérez García, realizó un webinar en el que analizó la coyuntura del mercado marítimo internacional del contenedor a raíz de la pandemia del coronavirus (Covid-19) y los posibles efectos que este tendrá en el sector. Para hacer previsiones se fijó como horizonte temporal al año 2025 y se definieron tres posibles escenarios: Crecimiento Verde, Business As Usual y Proteccionismo en Auge.
Crecimiento Verde es el escenario más optimista y plantea un pronto repunte económico. Se estima que habría un amplio rango de energías renovables, mayor conciencia ambiental y que las estrategias del sector marítimo serían definidas por los gobiernos.
El escenario Business As Usual o Continuista prevé que la recuperación de la economía se produciría en 2022. El patrón de comercio se iría centrando progresivamente en Asia, sobre todo en China. Igualmente, existirían combustibles fósiles a precio competitivo, pero también una creciente oferta de renovables, y los objetivos ambientales seguirían con un horizonte de largo plazo. Las estrategias del sector marítimo seguirían siendo definidas por las principales navieras.
Proteccionismo en Auge es el escenario más pesimista y plantea que la crisis sanitaria podría extenderse incluso hasta 2022. Por tanto, se produciría una recesión económica que afectaría en el corto y mediano plazo. Habría una regionalización de la producción y aumentaría el comercio intra-regional. Se vería un continuado predominio de combustibles fósiles a bajo precio y el medio ambiente dejaría de ser una prioridad. Las estrategias del sector marítimo pasarían a estar definidas en gran medida por los gobiernos vía regulación.
Teniendo en cuenta estos escenarios, Eva Pérez García presentó algunas proyecciones relacionadas con el sector:
Rutas
Desde el 2000 al 2019 han predominado las rutas Este – Oeste. Sin embargo, basándose en los escenarios expuestos esa situación podría cambiar. En el escenario de Crecimiento Verde se reanudaría el equilibrio y seguiría siendo predominante el flujo de Asia hacia Europa. No obstante se podrían presentar tasas de utilización de los buques un poco más elevadas. En el escenario Continuista existiría un patrón muy centrado en China y otras economías asiáticas. Se estima que habría un comercio intra-asiático muy marcado y rutas Este – Oeste entre Asia y Norteamérica, y Asia y Europa con grandes volúmenes comerciales.
En el escenario del Proteccionismo surge una pregunta: ¿Será el Covid-19 el virus de la desglobalización? Si eso ocurre, Pérez estima que «acabará produciendo una oleada proteccionista lo suficientemente fuerte como para que veamos los auges de los flujos intra-regionales y una relocalización de la producción. Con todo ello disminuirían ligeramente los tránsitoss en las rutas Este – Oeste y en algunas rutas Norte – Sur».
Estrategias sectoriales
Desde hace algún tiempo se ha hecho visible una tendencia a aumentar el tamaño medio del buque empleado en todas las rutas marítimas. Pérez cree que esta estrategia se seguirá utilizando, debido a «la existencia de una economía de escala y el hecho de que el costo operativo, por ejemplo en el Asia-Norte de Europa, vaya siendo menor conforme aumenta el tamaño de buque».
Por otro lado, basándose en la cantidad de órdenes a astilleros, se espera que al 2022 la capacidad de flota de las 20 principales navieras crezca un 3,3%. Teniendo en cuenta el tránsito marítimo estimado para los próximos años, en un escenario Continuista se podría generar un gap de sobrecapacidad bastante elevado y superior al que se experimentó en la crisis financiera de 2008.
En los último años, igualmente se ha visto una tendencia a aumentar la concentración sectorial. Si eso sigue ocurriendo, en el caso del Crecimiento Verde se experimentará una mejora de la gestión de flota, lo que conllevaría a una mayor eficiencia y por lo tanto menores emisiones. En el escenario Business As Usual mejoraría la gestión de flota, por lo tanto habría una mayor eficiencia energética, lo que conllevaría a un menor costo por espacio. En tanto, el Proteccionismo llevaría a la necesidad de gestionar la flota de forma coordinada, dada la sobrecapacidad instalada en el mercado.
Respecto de la integración vertical que se ha presentado en los último años, en los tres escenarios existen motivos para continuar con este proceso. Pérez sostuvo que «se ha demostrado que como resultado de la integración vertical el patrón modal de puerto a hinterland cambia a favor de modos más sostenibles con el medio ambiente, como el transporte ferroviario y fluvial. Adicionalmente, la operatividad de la terminal y de los buques se adaptan para conseguir una mayor eficiencia energética y todo ello consigue menores emisiones», lo que sería una motivación para el escenario optimista.
Mientras que para el escenario Continuista el incentivo estaría relacionado con el aumento de la eficiencia en la cadena de transporte puerta a puerta, puesto que esto conllevaría menores costes. En lo que respecta al escenario Proteccionista, la integración vertical continuaría particularmente en los países de procedencia de las líneas navieras más importantes. Por ejemplo, Maersk, MSC, CMA CGM acelerarían el proceso en la Unión Europea.
Commoditización del sector
De acuerdo con una encuesta de Drewry, desde 2017 se ha producido un deterioro en los índices de calidad de los servicios carriers. Asimismo, los índices de fiabilidad y retrasos en las recaladas para la ruta Asia – Mediterráneo muestran que los últimos años han estado en los niveles más bajos. Además, se han presentado significativos retrasos en el arribo de buques. Pérez comentó que «esto nos lleva a hablar de un proceso de commoditización, puesto que el servicio del transporte en contenedor se está comportando como una commodity, el único factor por el que se produce competencia en el mercado es el precio».
En el caso del Crecimiento verde, una mayor concentración horizontal e integración vertical en el mercado, unida a la rápida recuperación del comercio internacional y la necesidad de minimizar el impacto ambiental en la cadena de transporte, podrían dar lugar a servicios diferenciados en el medio plazo por temas ambientales, razón por la que la competencia no se basaría solo en el precio, sino que también en la entrega un servicio de transporte que minimice la huella ambiental.
En los escenarios Business As Usual y de Proteccionismo se generaría una continuidad de la tendencia implantada en el mercado en la última década.
Impacto sobre la flota
En 2019 se registraron 160.500.000 TEUs movilizados, por lo que al año acabó con 23.228.497 TEUs de capacidad de flota. Se proyecta que para 2020, el escenario será completamente distinto. Para el segundo trimestre del año ya se anunciaron 250 cancelaciones que afectarían aproximadamente al 30% de la capacidad en la rutas más afectadas.
Para realizar estimaciones de 2020, Valenciaport se basó en las previsiones de la Organización Mundial del Comercio (OMC), organismo que proyecta una caída de un 13% de la economía en un escenario optimista y de 32% en un escenario pesimista.
Si la economía cae un 13%, se podría hablar de una flota de 139.600.000 TEUs movilizados a nivel mundial, por lo que el 2020 acabaría con 19.255.000 TEUs de capacidad de flota activa necesaria, lo que implicaría 3.650.000 TEUs de capacidad de flota en parada técnica.
Mientras que, si la economía cae un 32%, se podría hablar de una flota de 109.110.000 TEUs, por lo que el año acabaría con 15.050.000 TEUs de capacidad de flota activa necesaria, lo que implicaría 7.500.000 TEUs de capacidad de flota en parada técnica. «Estamos hablando de dimensiones nunca vistas desde que se inventó el contenedor», destacó Eva Pérez García.
Fuente: MundoMaritimo
