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La Hidrovía Paraná-Paraguay, su situación actual y perspectivas a futuro

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La Hidrovía Paraná-Paraguay es crucial para los intereses estratégicos de desarrollo productivo de los países miembros del MERCOSUR. La hidrovía se trata de una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 kilómetros (desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, Uruguay).

La Hidrovía Paraná-Paraguay dejó de ser administrada por Hidrovía SA, la concesión privada que surgió en 1995 compuesta por la empresa belga Jan de Nul y Emepa SA. Este proceso inició con el Acuerdo Federal de la Hidrovía en agosto de 2020, la creación del Consejo Federal Hidrovía y el traspaso de la concesión desde Hidrovía SA al gobierno en abril de 2021.

A pesar de que la concesión de Hidrovía SA vencía el 30 de abril de 2021, el gobierno argentino prorrogó la concesión privada a Jan de Nul hasta julio para el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal. En el contexto de la emergencia hídrica, el Poder Ejecutivo nacional, a través del decreto 427/2021, decidió el 1 de julio último dejar a la Hidrovía bajo control estatal, específicamente la Administración General de Puertos (AGP).

Si bien el objetivo era crear una nueva sociedad estatal, finalmente el gobierno nacional estableció en el decreto que la AGP tenía la capacidad para administrar el pago de las tarifas de la hidrovía. Luego, la AGP tuvo que decidir a contrarreloj quién se encargaría del dragado y balizamiento debido a que no cuenta con el equipamiento adecuado. Aunque se realizó una licitación corta y la ganadora fue la Compañía Sudamericana (empresa conjunta entre Jan de Nul y Emepa), la misma se cayó debido a denuncias respecto a irregularidades en el proceso.

Luego de un impasse por un 2023 convulsionado y atravesado por la agenda electoral, la Hidrovía volvió al centro de la escena. Por otro lado, parece que el objetivo del gobierno argentino es privatizarla. En ese sentido, se avanzaría junto al sector privado en establecer los requisitos técnicos y financieros para luego convocar a la licitación pública.

Durante el último año de la gestión de Alberto Fernández, uno de los hechos que despertó rispideces con Paraguay fue el cobro de peaje a las embarcaciones con estandarte paraguayo que transiten el tramo Confluencia-Santa Fe. La situación escaló hasta la posibilidad de que el gobierno paraguayo demande a la Argentina en el Tribunal Permanente de Revisión del MERCOSUR, por violar el Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía de 1992. Recientemente, el gobierno paraguayo mencionó que está a favor del cobro de peaje. Pero el mismo debe estar supeditado al acuerdo de los otros miembros del acuerdo: Brasil, Uruguay y Bolivia.

Al complejo escenario local y regional debemos sumarle la competencia estratégica entre China y los EE UU. El gobierno estadounidense a través de la Embajada, dio señales de apoyo a la compañía belga Jan de Nul para continuar realizando las tareas de dragado y balizamiento en la Hidrovía. Esto se contrapone al interés chino en competir por la licitación corta en el año 2021, y las impugnaciones al proceso licitatorio donde la asociación local de Jan de Nul se quedó con la licitación. Por otro lado, a lo largo del Río Paraná y en varias terminales portuarias se encuentran las empresas agrícolas más importantes, tanto de China como EE UU. COFCO (China), Cargill y Dreyfus son algunas de ellas.

Es importante para el desarrollo de las economías regionales. El tramo Santa Fe-Confluencia (Paraguay), permitiría mejorar los costos logísticos de las provincias argentinas. En el informe elaborado por la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), se estima que para “2037, las cargas de salida podrían llegar a un poco más de 27 millones de toneladas transportadas por la HPP (Hidrovía Paraná-Paraguay), mientras que se espera que las cargas de entrada lleguen a 12 millones de toneladas”.

Si tomamos como referencia el año 2021, según la Bolsa de Comercio de Rosario por la Hidrovía se exportaron “41,1 millones de toneladas de cereales y oleaginosas, 7 millones de toneladas de aceites y 31,3 millones de toneladas de subproductos”, que en total hacen el 79% de las exportaciones del complejo agroindustrial argentino. En porcentajes, se estima que en 2022 y 2023 las exportaciones agroindustriales en la Hidrovía rondan el 80% y 90%.

En el marco de una nueva cosecha, donde parece ser que los resultados son positivos, la Hidrovía se constituye como pieza clave en la exportación de productos agrícolas. Además, es considerada estratégica para el este de Bolivia al poder canalizar las exportaciones por vía fluvial. El sur de Brasil y Paraguay la utilizan, y este último desea destrabar el conflicto desencadenado por el peaje. Quedará determinar a futuro quién se encargará del dragado, y los ingresos provenientes del mismo.

FUENTE: ESCENARIO MUNDIAL

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