HidrovíaDesarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná se podría retrasar hasta...

Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná se podría retrasar hasta el 2035

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La Hidrovía Paraguay Paraná y el interminable retraso en su desarrollo, vuelve a estar en vilo con la actual intención de los estudios que pretende realizar el Cuerpo del Ejercito de los Estados Unidos USACE que, de aprobarse, llevaría un tiempo de 4 años de estudio y 9 años de desarrollo según confirmó ayer el presidente de la Cámara de Diputados de aguardar los resultados de los estudios que eventualmente podría desarrollar el Cuerpo del Ejercito de los Estados Unidos, USACE. Según anuncio en la semana el presidente de la Cámara de Diputados, el Diputado Carlos María López quien se refirió que mantuvieron una reunión conjuntamente con el presidente de la Cámara de Senadores, el senador Oscar Salomón con el embajador de Estados Unidos en nuestro país, Marc Ostfield, a invitación de este último.

Embajador de los Estados Unidos reunido con los presidentes de la Cámara de Senadores y Diputados

Manifestó que el tema abordado durante la reunión giró en torno al combate a la corrupción y crimen organizado, y la propuesta de un plan maestro para potenciar beneficios ecológicos, sociales y comerciales de la hidrovía.

Este plan de la hidrovía es de gran alcance; solamente el estudio de factibilidad requerirá unos cuatros años, mientras que el proyecto en sí, requeriría otros nueve años; me parece de trascendental importancia para nuestro país”, significó.

La Hidrovía Paraguay-Paraná, como se lo denomina al circuito fluvial que nace en el lejano y solitario puerto Cáceres, en el Matto Grosso, pasando por Bolivia, Paraguay, Argentina y desembocando en el puerto de Nueva Palmira en Uruguay con un total de 3.340 kilómetros de extensión, es una de las vías fluviales más importantes del continente americano. En el transitan cada año más de 150 millones de toneladas de carga desde puertos del Matto Grosso do Sul, Bolivia, Paraguay y Argentina y viceversa conectando al mundo a través de los puertos marítimos de Argentina y Uruguay.

Es innegable la trascendental importancia para el desarrollo de la economía de los países de la región el buen funcionamiento de la vía fluvial por donde pasan mas del 80% de las importaciones y exportaciones de Paraguay.

También es innegable la falta de celeridad y proactividad de los diferentes gobiernos que por décadas vienen posponiendo el desarrollo de una de las venas principales del desarrollo económico regional, por diversos motivos.

Por su parte, Argentina ha concesionado desde el año 1993 el dragado y mantenimiento de los canales de navegación del rio Paraná en el tramo troncal que comprende la provincia de Santa Fé desde Rosario hasta Buenos Aires, por donde pasan mas de 4.000 buques al año y se exportan mas de 100 millones de toneladas de cereales desde Argentina hacia diversos mercados internacionales. El esquema argentino parece ser un modelo de éxito. Concesionaron el mantenimiento, señalización y balizamiento de la red troncal.

Estudios duplicados

Históricamente, Paraguay ha realizado en diferentes momentos, estudios del estado del río Paraguay en el tramo soberano que comprende desde el Río Apa hasta Asunción, Tramo que se busca concesionar a través de un llamado internacional y la ley de Participación Publico Privada, como lo hicieron en el año 2017 entre la ANNP y representantes de la Agencia de Cooperación Japonesa JICA, dentro del marco del proyecto de donación de fondos no reembolsables de parte del Gobierno Japones para la construcción de una draga para la Administración Nacional de Navegación y Puertos ANNP.

Recientemente, la compañía belga de dragados, líder a nivel mundial, Jan De Nul, ha presentado un completo estudio de factibilidad que detalla aspectos técnicos, ambientales, socioambientales y económicos, sin embargo, desde el congreso nacional anuncian con entusiasmo la participación del USACE, para realizar un estudio del tramo soberano del rio Paraguay y con un llamativo beneplácito de diferentes sectores que del sector privado de Paraguay. El motivo, podría ser la fuerte presencia de compañías de origen americano que operan en el sector naviero, agropecuario e industrias a nivel local y los intereses naturales que se generan en ese entorno.

Lo preocupante de todo esto, es el tiempo que plantea Estados Unidos para desarrollar el proyecto que es desde todo punto de vista inviable. 4 años para el estudio de un tramo de apenas 500 kilómetros? ¿Qué estudiaran? ¿Con que elementos y con que parámetros? La experiencia del USACE se basa en el rio Mississippi que de cierta manera tiene características similares con el rio Paraguay por ser un rio de llanura mientras que el Río Paraguay tiene una dinámica que es absolutamente cíclica y, que incluso los datos que arrojan  las avanzadas tecnologías de navegación de cientos de embarcaciones que navegan por dicho tramo cada año desde hace décadas, pueden determinar con mucha precisión los puntos a intervenir y el tipo de obras a realizar.

Tal vez la intención de Estados Unidos es de marcar presencia y “plantar su bandera” en una región altamente rica en minerales y agua, o tal vez la presencia geopolítica en esta región requerirá un estudio mucho más exhaustivo que lo que se necesita para el desarrollo de las obras de dragado, balizamiento y señalización del rio Paraguay.

El punto neurálgico del tema es que están dadas las condiciones para desarrollar una obra de gran envergadura, contando con la voluntad de una compañía multinacional con renombrada trayectoria que invertirá y asumirá todos los riesgos de financiamiento y ejecución para beneficio de toda la región por lo que bajo ningún sentido los actores tanto públicos como privados, pueden permitir que se posponga por 13 años más la posibilidad de acceso a un rio navegable 24/7.

Si se esperara la finalización de los estudios de parte del USACE para iniciar las obras, impactaría directamente al desarrollo de grandes inversiones que se han instalado en el departamento de Concepción, como la planta celulosa, la nueva cementera y, hasta la provisión de materia prima para producción de cemento, sin contar aun todo el potencial que tiene la hidrovía para complementar al corredor bioceánico y la carga del Matto Grosso y Bolivia, que fácilmente podrían superar los 50 millones de toneladas adicionales a las mas de 20 millones de toneladas actuales.

El tramo es 100% de dominio paraguayo, por ello el nombre de tramo soberano, como soberana debe ser la decisión de un país que tiene enormes oportunidades de atracción de inversión y que debido a la falta de infraestructura se retrasan dichas inversiones o se pierden oportunidades.

Las autoridades deben ocuparse de bajar líneas claras y políticas que contemplen claramente el apoyo a las inversiones internacionales que se encuentran en el país, a la tercera mayor flota fluvial de embarcaciones que se concentra en Paraguay y al futuro de la industria que se perfila con gran potencial independientemente a la necesidad existente, por alguna razón, de realizar los estudios por parte de EE.UU.

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