Tras un minucioso estudio, el Dr. Ramiro Puente, Argentino, relata el sinuoso devenir de la Política Naviera en la Argentina.
Leyes, decretos (algunos de ellos nefastos), asimetrías en las legislaciones con los países vecinos (Brasil, Uruguay, Paraguay) y el peso de la década del 90 del siglo pasado en el derecho marítimo. Hoy la actualidad a partir del Mercosur y la Hidrovía, entre otros temas segun indica un articulo publicado en el portal confluenciaportuaria.
Tendencias Modernas en Materia de Política Naviera:
Como se puede ver, los hechos políticos identificados claramente con los años ‘90 han tenido determinante influencia en el derecho de la navegación. Hacia fines de la década comenzaron los cambios económicos y políticos que modificaron el régimen de liberalidad y desregulación preexistente.
– Primeramente, se derogaron rápidamente los decretos 1493/92 Y 343/97 que permitían la admisión temporaria de buques extranjeros bajo beneficios de importación (arrendamiento a casco desnudo).
– En igual sentido se presentaros varios proyectos para modificar las tendencias de los ’90, culminando ello con el dictado del decreto 1010/04 del 6/8/04.
Decreto 1010/04:
Ya en sus considerandos exponía el fracaso del decreto 1772/92 por cuando disminuyó la competitividad, el empleo de mano de obra argentina y la cantidad de buques de la flota nacional (de bandera argentina).
– Puntos destacables:
- Deroga el decreto 1772 y pone fin a la posibilidad de inscribir buques en banderas extranjeras.
- Reinstauración y sostenimiento de la locación a casco desnudo de buques extranjeros bajo el régimen aduanero de admisión temporaria.
- Creación de un régimen de promoción de la industria naval.
– Se derogan también las prórrogas a la misma norma del ’92, acordadas por los decretos 2094 y 2733.
– Este nuevo sistema concedió a los armadores un plazo de 2 años para reingresar los buques a la bandera nacional.
Durante este lapso los armadores solo podrán operar en cabotaje nacional y los contratos de ajuste se regirán por las normas argentinas bajo jurisdicciones administrativas y judiciales nacionales.
– Este plazo de 2 años fue prorrogado por el decreto 1022/06 hasta la entrada en vigencia de un nuevo Régimen para la Marina Mercante: Este anunciado “nuevo régimen”, se reitera, aún se encuentra pendiente.
– La autoridad de aplicación será la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, dependiente (inicialmente) del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (ahora Transporte). Ésta otorga las Autorizaciones para la incorporación y registración de locaciones a casco desnudo con intervención de la Prefectura y la Aduana.
– Como ya se anticipó, el decreto 1010 prevé que para la navegación, comunicación y comercio de “cabotaje”, las locaciones de buques y artefactos navales extranjeros a casco desnudo podrán recibir tratamiento de bandera argentina bajo el régimen aduanero de importación temporaria de Aduana (Código Aduanero ley 22415), debiendo inscribirse tales contratos en la Prefectura Naval.
Política Naviera Referida a la Tripulación:
Nacionalidad de la tripulación:
Los buques y artefactos navales extranjeros amparados por el nuevo decreto 1010 deberán ser tripulados exclusivamente por oficiales y tripulantes argentinos.
Esta obligación tiene como excepción la carencia de personal argentino para estas tareas. Se habilitarán extranjeros hasta tanto se cuente con tripulantes locales.
Dotaciones de explotación y Seguridad:
Como se dijo antes, el decreto 817/92 en su art. 35 había derogado la vigencia de los arts. 142 y 143 de la Ley de Navegación. El primero de ellos dejaba en cabeza de la Autoridad de aplicación en establecimiento de la dotación de seguridad y también de la de explotación cuando no hubiera acuerdo entre armador y tripulación.
El segundo imponía la obligación de que el 75% del personal de maestranza y marinería debía ser argentino. En la actualidad, si bien el armador conserva la facultad de fijar la dotación de explotación, la Prefectura impone la tripulación mínima de seguridad.
Regionalización Normativa (como hecho político de influencia):
En tiempos actuales, la regionalización de los mercados que se ha ido produciendo a nivel global ha tenido influencia directa en la normativa de la navegación y singularmente en los escalones jerárquicos normativos.
1- El MERCOSUR:
El Tratado de Asunción del ’91 (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay inicialmente) impuso como meta para los países firmantes la creación del Mercosur.
– Ello implico el establecimiento de aranceles externos y políticas comerciales comunes tanto con terceros estados como con foros comerciales.
– Por ello se debió establecer la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos entre los países firmantes, con la consecuente eliminación de derechos aduaneros y restricciones no arancelarias a la circulación de mercaderías.
– Este tratado se complementa con los Protocolos de Brasilia (‘91) y de Asunción (’94). Éste último crea la estructura institucional del MERCOSUR, al poner en funcionamiento todos sus órganos y atribuciones.
La Jerarquía normativa del Mercosur y la vigencia de las Normas:
– Debemos recordar que la Constitución Nacional en su art. 75 inc. 24 faculta al Congreso a la suscripción de Tratados de Integración Regional y cuyas normas serán superiores a las leyes nacionales en su jerarquía.
– Sin embargo, las normas emanadas de los Órganos del MERCOSUR no son aplicables directamente en los Estados, debiendo los Congresos de cada país aprobarlas.
El Acuerdo de Transporte Multimodal del Mercosur:
– Si bien actualmente el significado de “transporte multimodal” (un solo contrato por varios medios de transporte) ha perdido importancia por el advenimiento del concepto de Economía de Transporte Intermodal (ETI, del modelo estadounidense), el Consejo del Mercado Común (CMC) del Mercosur en el año ’94 aprobó el Acuerdo de Trasporte Multimodal del Mercosur.
– Sin embargo, a pesar de su aprobación por parte de Brasil (95), Uruguay (95) y Paraguay (97), la Argentina no lo ha incorporado a su sistema jurídico y ello aun cuando se dictó en el ámbito local la Ley de Transporte Multimodal nro. 24921 (no reglamentada convenientemente).
2- La Hidrovía Paraguay-Paraná:
El acuerdo de trasporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná es un tema de profundo interés y controversia tanto jurídica como políticamente.
– Fue suscripto en Mendoza en el año ’92, para luego complementarse con diversos acuerdos y protocolos.
– Su objeto fue facilitar la navegación y el transporte comercial en la hidrovía (ríos Paraguay y Paraná). Une a Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay.
– Dispuso medidas de buques y mantenimientos de diferentes tipos de dragados y anchos de canal en más de 90 puntos conflictivos de su navegación fluvial.
– La libertad para la navegación por las banderas parte y terceras impuso la imposibilidad para los países signatarios de fijar impuestos, gravámenes o tributos a la navegación.
– Si bien tiene como destino un uso comercial que también incorpora al transporte de personas, tales libertades no alcanzan a los buques de guerra ni a los que no tienen por objeto actividades comerciales.
Desde hace algunos años, diversos teóricos y juristas han descripto la realidad comercial de la Hidrovía como deficitaria y dañosa a los intereses argentinos.
La inexistencia de políticas de protección y fomento (fundamentalmente de carácter tributario) para buques de bandera argentina han provocado el declive de la presencia de nuestros buques en el uso comercial del Paraná (barcazas y remolcadores) y la consiguiente imposibilidad de aplicación del Decreto 1010/04.
Bolivia y fundamentalmente Paraguay han incrementado sus flotas con beneficios impositivos (y otros) que son largamente superiores a los costos nacionales. Hoy el 95 % de la circulación por la hidrovía se realiza en barcazas y remolcadores paraguayos. Vale agregar que el cargo impositivo por “ganancias” en Paraguay para los operadores navieros de la hidrovía es del 10 % (en Argentina el 35%).
Sin embargo y no obstante esta realidad, Argentina corre con el costo de mantenimiento, dragado y balizamiento de la mayor parte de la hidrovía. Resulta un dato económico sobresaliente el cálculo actual de que la Argentina envía al exterior aproximadamente 5000 millones de dólares en fletes ante la inexistencia de buques propios.
Fuentes: normas jurídicas históricas y actuales, doctrinas jurídicas del ámbito (-Ray, Chami, Montiel, Simone-)
Por: Dr. Ramiro Puente | Twitter: @REP10824244
Abogado Postgraduado en Derecho Marítimo y del Comercio Exterior, Docente Derecho Marítimo y Aeronáutico UNS.
