La discusión sobre el sistema de leasing comercial para embarcaciones volvió a instalarse con fuerza dentro de la industria naviera paraguaya y ya no se limita únicamente a un debate técnico o tributario. Para referentes del sector, lo que hoy está en juego es mucho más profundo: la competitividad futura de la flota paraguaya y el liderazgo regional del país en el transporte fluvial.
Durante una entrevista con Paraguay Fluvial – 1140 AM, el presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, Diego Azqueta, advirtió que Paraguay atraviesa un momento estratégico delicado, donde la falta de definiciones institucionales y tributarias podría acelerar la migración de embarcaciones hacia otras banderas, especialmente la boliviana.
El problema de fondo: Paraguay grava a su propia industria
Azqueta fue contundente al cuestionar el actual esquema impositivo aplicado a la importación de embarcaciones y remolcadores.
“Para una industria que produce y presta servicios en el país se cobran impuestos a la importación de equipos. Y eso es difícil de justificar”, afirmó.
Según explicó, mientras otras industrias cuentan desde hace décadas con regímenes especiales para importar maquinarias sin cargas tributarias significativas, el sector fluvial continúa pagando impuestos para incorporar herramientas esenciales de producción: las propias embarcaciones.
En ese contexto, el leasing aparecía como un mecanismo que permitía amortiguar parcialmente el impacto financiero, distribuyendo esos costos en el tiempo.
“El leasing tenía fallas, pero brindaba una solución. En la búsqueda de corregir esas fallas, se eliminó el sistema y hoy no tenemos un esquema alternativo”, sostuvo.
El riesgo de perder la tercera flota fluvial del mundo
Paraguay posee una de las mayores flotas fluviales del planeta y la tercera más importante a nivel mundial en cantidad de barcazas.
Sin embargo, Azqueta advirtió que esa posición podría comenzar a deteriorarse si el país no corrige rápidamente sus problemas estructurales.
“Bolivia no tiene esa carga impositiva y entonces es razonable que alguien analice irse a otra bandera”, señaló.
El análisis no apunta únicamente al aspecto tributario. También refleja la preocupación del sector por la falta de articulación institucional entre organismos del Estado vinculados al transporte fluvial, la marina mercante, la industria naval y la logística regional.
DINAMER: mucho más que una reforma administrativa
En ese escenario, Azqueta volvió a insistir sobre la necesidad de avanzar en la creación de la Dirección Nacional de Marina Mercante.
Según explicó, el objetivo no sería solamente reorganizar oficinas estatales, sino crear una autoridad especializada capaz de pensar a la hidrovía como una industria estratégica nacional.
“La fabricación, reparación de embarcaciones, la educación de tripulantes y todos los servicios vinculados deberían estar supervisados por una misma autoridad”, argumentó.
Desde su visión, la fragmentación actual entre distintos ministerios y dependencias del Poder Ejecutivo dificulta enormemente la posibilidad de implementar políticas coordinadas y sostenidas para el sector.
La oportunidad regional que Paraguay no quiere perder
Azqueta insistió en que Paraguay todavía conserva ventajas estratégicas extraordinarias para consolidarse como el gran proveedor regional de servicios logísticos fluviales.
No solamente para las cargas paraguayas, sino también para productos bolivianos, brasileños e incluso argentinos.
“Argentina está hablando de desregular su marina mercante. Paraguay podría convertirse en un socio logístico todavía más competitivo”, afirmó.
Para eso, sostuvo que el país necesita reglas claras, menor presión tributaria y una visión de largo plazo que entienda al transporte fluvial como un sector industrial estratégico.
El dirigente también remarcó que el impacto económico de la actividad excede ampliamente a las embarcaciones.
Detrás de la flota existe toda una cadena industrial compuesta por astilleros, talleres, servicios técnicos, proveedores, formación de tripulantes, logística, tecnología y empleo especializado.
“Decenas de miles de personas trabajan directa o indirectamente vinculadas al transporte fluvial”, recordó.
Por eso, advirtió que cualquier pérdida de competitividad podría generar consecuencias mucho más amplias para la economía paraguaya.
Una decisión política pendiente
La discusión sobre el leasing terminó convirtiéndose así en la punta visible de un debate mucho más profundo: qué modelo logístico e industrial quiere Paraguay para el futuro de la hidrovía.
Para Azqueta, el desafío ya no pasa únicamente por sostener la posición alcanzada, sino por decidir si Paraguay está dispuesto a transformarse definitivamente en el gran hub regional de servicios logísticos fluviales.
Y para eso, sostiene, ya no alcanza solamente con navegar bien los ríos.
También hace falta navegar correctamente las decisiones políticas, institucionales y estratégicas que definirán el futuro de toda la industria fluvial paraguaya
