La reciente reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), realizada en Asunción bajo la Presidencia Pro Tempore de Paraguay, dejó una sensación dual entre los actores del sector naviero y logístico regional: por un lado, la valoración política e institucional de que los cinco países vuelvan a sentarse en una misma mesa para discutir el futuro de la Hidrovía Paraguay–Paraná; y por otro, la percepción de que, a más de tres décadas de la firma del acuerdo, los avances concretos siguen siendo limitados frente a las enormes necesidades operativas y estratégicas del sistema fluvial regional.
En entrevista concedida a Paraguay Fluvial, en la 1140 AM, el presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, Diego Azqueta, realizó un análisis profundo sobre la actualidad de la hidrovía, destacando que el principal valor del encuentro fue, precisamente, que la reunión se haya concretado.
“Que se reúnan las delegaciones en el país y puedan hablar de los temas importantes para el río ya es relevante en sí mismo”, expresó.
Azqueta reconoció que los acuerdos alcanzados no representaron cambios de gran profundidad ni novedades trascendentales para la navegación fluvial. Sin embargo, consideró positivo que las delegaciones hayan coincidido en la necesidad de revitalizar el funcionamiento institucional del CIH y de la Comisión del Acuerdo, impulsando reuniones periódicas y una mayor dinámica técnica entre los países miembros.
El vaso medio vacío… y medio lleno
El dirigente del sector privado utilizó una frase que resume el clima que atraviesa actualmente la hidrovía regional: “El vaso está medio vacío, pero también hay que mirarlo desde otra perspectiva”.
La reflexión apunta a una realidad compleja: mientras la hidrovía continúa funcionando y movilizando millones de toneladas de cargas estratégicas para Paraguay, Bolivia, Brasil, Argentina y Uruguay, muchas de las transformaciones estructurales siguen dependiendo de acuerdos bilaterales, esfuerzos privados o decisiones aisladas de cada país.
Y allí aparece una de las mayores advertencias planteadas por Azqueta: el riesgo de fragmentar la gobernanza regional de la hidrovía.
“La hidrovía es regional y muchos de los beneficios que hoy tenemos existen justamente porque hay un esquema regional. El CIH tiene que seguir siendo el centro donde los países toman decisiones alrededor de la hidrovía”, sostuvo.
Según explicó, si comienzan a multiplicarse soluciones bilaterales sin coordinación regional, podrían profundizarse problemas de falta de armonización normativa, especialmente en cuestiones operativas sensibles como las dimensiones máximas de convoyes, estándares de navegación o regulaciones técnicas.
Convoyes más grandes, más eficiencia y menores costos logísticos
Uno de los puntos centrales del análisis estuvo vinculado al impacto que tuvo la evolución técnica y operativa de la navegación en los últimos años.
Azqueta destacó que actualmente ya se navega con altos niveles de seguridad en los ríos Paraguay y Paraná utilizando convoyes de hasta 290 metros de eslora y 65 metros de manga, capaces de transportar entre 40 y 45 mil toneladas por viaje.
Ese crecimiento operativo permitió aumentar significativamente la eficiencia logística.
“Hoy podemos transportar mucho más volumen prácticamente con los mismos costos que antes se utilizaban para mover cargas menores”, explicó.
Según el titular de la CPTCP, esta evolución fue fundamental para amortiguar el impacto inflacionario global y sostener tarifas competitivas en dólares para los sectores productivos.
En definitiva, aseguró que los principales beneficiados son los productores agropecuarios, mineros e industriales de Paraguay, Bolivia y Brasil, que dependen de la hidrovía para colocar sus productos en los mercados internacionales.
Digitalización, datos y tecnología: la hidrovía todavía tiene mucho camino por recorrer
Otro de los ejes destacados fue el proceso de modernización tecnológica de la navegación fluvial.
Azqueta valoró el avance de herramientas digitales, sistemas AIS, cartas náuticas electrónicas y disponibilidad de información en tiempo real, aunque reconoció que todavía existe una gran brecha tecnológica en varios sectores de la hidrovía.
“La digitalización de la información es clave para el comercio y para hacer más eficiente la operación fluvial”, señaló.
No obstante, advirtió que muchas tecnologías aún no son suficientemente amigables o accesibles para toda la tripulación y operadores.
Comparó incluso el desafío actual con el uso cotidiano de aplicaciones como Waze o Google Maps, sosteniendo que la hidrovía todavía debe recorrer un proceso de adaptación tecnológica mucho más profundo.
Energía, sustentabilidad y el futuro de la propulsión fluvial
En su análisis, Azqueta también abrió el debate sobre el futuro energético del transporte fluvial regional.
Actualmente, la mayor parte de los remolcadores opera con diesel oil o fuel oil, este último con dificultades crecientes de disponibilidad dentro de la hidrovía.
Frente a ese escenario, consideró inevitable que la industria avance en la búsqueda de nuevas tecnologías de propulsión más eficientes y sustentables.
“El mundo está yéndose hacia otras tecnologías que todavía no se aplican con éxito en el transporte fluvial”, afirmó.
DINAMER y el desafío estratégico de Paraguay
Uno de los momentos más fuertes de la entrevista estuvo relacionado con la necesidad de transformar institucionalmente la política fluvial paraguaya.
Azqueta vinculó directamente la discusión sobre la creación de la Dirección Nacional de Marina Mercante con el futuro competitivo de la flota paraguaya.
Advirtió que Paraguay corre el riesgo de perder embarcaciones hacia otras banderas, particularmente Bolivia, debido a problemas regulatorios, impositivos y de coordinación institucional.
“La estrategia de Paraguay tiene que ser convertirse en un proveedor regional de servicios logísticos fluviales”, sostuvo.
Y fue más allá: aseguró que el transporte fluvial debe ser entendido como una verdadera industria nacional, capaz de generar miles de empleos directos e indirectos, desarrollar astilleros, servicios técnicos, reparación naval y formación de tripulantes.
Treinta y cinco años después: una deuda pendiente
Aunque evitó caer en un discurso pesimista, Azqueta dejó entrever una conclusión contundente: en más de 35 años de existencia del esquema institucional de la hidrovía, todavía son escasos los avances estructurales verdaderamente transformadores.
Gran parte de las mejoras operativas actuales —dragados, ampliaciones de convoyes, profundización de pasos críticos y modernización logística— surgieron más por necesidad operativa, inversión privada y coordinación puntual entre países que por una planificación regional integral sostenida.
Por eso, el dirigente insistió en que el desafío actual no es solamente técnico, sino político y estratégico.
La hidrovía Paraguay–Paraná mueve cerca del 80% del comercio exterior paraguayo y constituye uno de los corredores logísticos más importantes de Sudamérica. Sin embargo, su gobernanza regional todavía enfrenta dificultades para transformarse en un verdadero sistema integrado, moderno y coordinado.
Y precisamente allí radica la discusión de fondo que volvió a instalarse en Asunción: si los países de la región están dispuestos —o no— a convertir definitivamente a la hidrovía en una verdadera política de integración regional de largo plazo.
