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UNA PREGUNTA INCÓMODA: ¿HASTA QUE PUNTO LOS SIMULADORES DE NAVEGACIÓN PUEDEN USARSE PARA ESTABLECER PARÁMETROS OPERATIVOS EN LA NAVEGACIÓN FLUVIAL?

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Por el Ing. Gustavo F. Alonso (*)

2 Mayo 2023

Alguien está tomando un vuelo comercial, y está confortablemente acomodado en su asiento aguardando el fin del embarque, y escucha: “Su atención por favor señores pasajeros; hoy tenemos el orgullo de anunciar que nuestro Capitán Gervasio Albornoz hará su primer vuelo real. El Capitán Albornoz cuenta con una experiencia de más de 8.000 horas de simulador y confiamos que tendremos un placentero vuelo”.

¿Alguien volaría con un campeón de Flight Simulator?. Un poco exagerado, pero muestra un poco las últimas tendencias conceptuales en el uso de simuladores fluviales en la región. Veamos.

Un simulador, es una reproducción en tiempo real de la máxima cantidad de parámetros posibles en tiempo real, basada en un modelo físico-matemático que considera de forma muy compleja la respuesta física ante cada estímulo. Esto a su vez, se basa en un sistema dinámico, es decir que no solamente no es estático, sino que las respuestas son en tiempo real a una compleja matriz (o tensor dirían los físicos mecanicistas) de estímulos de fuerzas que va cambiando.

En el caso particular de los simuladores de navegación, el principal objetivo es didáctico, ya que permite la reproducción de un determinado procedimiento y diferentes técnicas. Y hay muy buenos simuladores en la región: Argentina, Chile, Paraguay, Brasil, Colombia, etc; algunos de ellos con escenarios específicos (pasos críticos, vueltas complicadas, puentes, etc). Se han utilizado siempre para entrenamiento de oficiales de puente. Este método permite entrenar sin riesgos: un oficial puede hacer y repetir una maniobra en un paso difícil a lo largo de un día, lo que en la realidad le podría llevar meses. El tiempo real y la interactividad son factores cruciales para la eficacia de esta técnica.

Ahora bien. El punto aquí es cuando se empieza a usar el simulador para ensayar condiciones operativas para lo que estos equipos no fueron pensados. De allí, han estado saliendo desde recomendaciones para proyectos (por ejemplo para el Canal del Dique en Colombia , hasta nuevas normas de navegación en cuanto a tamaño de convoyes por ejemplo (como en Brasil y Argentina por ejemplo).

Esto, en mi opinión, constituye un uso inapropiado de los simuladores, ya que los modelos utilizados en los mismos, pueden ser representativos, pero no contemplan el 100% de los sistemas físicos dinámicos reales. Más aún, la mayoría de los capitanes experimentados que entrenan, ponderan el comportamiento de los simuladores en relación a la realidad, pero lo califican en general como “muy bueno”, dejando abierta cierta insuficiencia de calidad de la representación. Mínima, pero siempre la hay.

Siempre la calidad de simulación es inferior a la calidad del modelo. Entonces, ¿cómo podríamos regir nuevos escenarios operativos sabiendo que la simulación es inferior al modelo y a su vez inferior a la realidad?. Y por eso hay un rango de confianza que depende en la calidad del modelo de cada simulador, y cuanta experiencia se ha adquirido a través de un proceso iterativo. Claro, ese proceso se nutre de mucha y continua retroalimentación de capitanes experimentados en un escenario específico con una maniobra específica; cosa que es bastante usual en navegación de ultramar, pero muy limitada y escasa en navegación fluvial de alto rendimiento. Esa es la forma en que se va validando un modelo. Las mejores marcas del mercado son las que más iteraciones han tenido.

Dicho esto, voy a enumerar algunas observaciones:

  • Los mismos fabricantes de simuladores, definen el entrenamiento como objetivo de su uso. Nadie lo recomienda para establecer nuevos parámetros de navegación, y mucho menos fluvial.
  • Si un simulador fuera suficiente y legítimo para establecer normativas náuticas, no serían necesarias las calificaciones profesionales de los capitanes.
  • Si los modelos realmente tuvieran un ajuste “seguro” para la navegación, esos mismos modelos se usarían para navegación autónoma en el río, cosa hoy imposible (en nuestros ríos) desde el punto de vista práctico.
  • El ensayo de nuevos escenarios es muy válido, pero no puede ser impuesto a las condiciones operativas en forma inversa porque el modelo siempre es incompleto.
  • Los simuladores deben ser usados por tripulantes que ya tienen experiencia en los escenarios simulados.
  • Las “normas” emitidas en función de ejercicios de simulación, además de las limitaciones del modelo, tienen la limitación de los capitanes, ya que no se considera la circunstancialidad del factor humano, cuando el capitán de prueba posee una sensibilidad y habilidad muy diferente que la mayoría de los capitanes que usarán la norma operativa en la realidad.
  • La validación forzada o acelerada de modelos, es inapropiada ya que en la región no existen aún interacciones suficientes, y por lo tanto iteraciones para ir mejorando el ajuste y rango de confianza de los modelos.
  • La repetibilidad de las condiciones físicas del convoy, las condiciones hidrometeorológicas, y todas las fuerzas interactuantes, es particularmente baja ceteris paribus en escenarios de navegación fluvial. Cada viaje es muy distinto.
  • Sin repetibilidad, la adopción de un rango de confianza por imposición de una norma basada en el hecho simulado, es estadísticamente imprudente y peligrosamente inseguro.
  • Un mismo convoy con la misma tripulación, las mismas condiciones repetidas, pero -por ejemplo- con la formación desajustada en sus trincas, es otro convoy diferente. Y eso no lo sabe el simulador. Y pasa todos los días. Sólo un ejemplo.
  • La potencia específica por tonelada transportada requerida en las hidrovías de la región, es un 18-20% a menos que en las hidrovías de Estados Unidos, siendo las condiciones totalmente parecidas, incluso aquí más severas en algunos casos (como en el Alto Paraná), y sin señalización ni garantía de profundidades, y con aguas restringidas casi todo el año.
  • Últimamente se han observado varios accidentes relacionados con esto. Y también hubo unos cuantos incidentes, que no han tenido divulgación.

Y voy a concluir, con una reflexión importante, en defensa del profesionalismo de los señores capitanes: la autoridad a bordo es del capitán. Pero hay armadores que presionan cada vez más a los capitanes para transportar más toneladas con los mismos HPs. Cuidado. Con las aguas altas hemos regresado con avidez para recuperar los lucros de los fletes magros de los últimos años. Pero se presiona por más calado (está muy bien) y más toneladas en el mismo remolcador. Y no todos los capitanes tienen la seguridad y habilidad para controlar convoyes pesados, y debería ser algo normal y aceptable. Solamente quien conoce lo que es manejar un convoy pesado, sabe lo que significa un 10% más de toneladas.

Autoridades marítimas, institutos de investigaciones navales, escuelas marítimas, armadores, responsables de HSEQ: el simulador de navegación fluvial no es la herramienta adecuada para la determinación de capacidades operativas, y lamentablemente algunos acaecimientos nos están pasando el mensaje en forma cruenta. No esperemos que ocurran accidentes con peores consecuencias. Como dicen los americanos: “Back to basics” por favor.

 

El autor es Ingeniero Naval egresado del ITBA, Executive MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especializado en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority New York & New Jersey, con más de 30 años de experiencia en operaciones fluviomarítimas y portuarias, en hidrovías de Canadá, Estados Unidos, China, Holanda, Colombia, Venezuela, Brasil, y en la Hidrovía Paraguay Paraná.

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