Varias empresas pidieron la baja del régimen Argentino ante la imposibilidad de operar por falta de divisas; la flota más grande de buques tanques solicitó sacar de funcionamiento 13 barcos.
En los últimos años hubo una apuesta por ampliar la flota mercante argentina. Con algunas políticas y varias medidas sectoriales, se llegó a tener 113 buques. Por estas horas, varios de ellos presentaron los papeles para dar de baja el pabellón argentino en sus mástiles y, de esta manera, salir de la jurisdicción Argentina.
La falta de dólares hace estragos en varios sectores que necesitan importar para mantener su actividad. Esta vez son los buques que no tienen divisas para importar repuestos, pagar seguros en el exterior o hacer mantenciones; pero cada día se podría contar una víctima nueva. Por caso, la semana pasada fue una maderera. “Arauco Argentina, la empresa foresto industrial más grande del país, que da trabajo a más de 4000 personas en sus 7 plantas de la Argentina, se encuentra en alerta ante la falta de insumos básicos que no tienen producción local”, decía el comunicado de la compañía. Finalmente, los dólares llegaron sobre la campana, ni bien trascendió el caso.
Ayer, National Shipping, una empresa Argentina que tiene 13 de los 113 buques que conforman la flota argentina de la marina mercante, presentó una carta al ministro de Transporte, Alexis Guerrera, con copia a todos los funcionarios del área de Vías Navegables. “Las restricciones cambiarias que se han venido imponiendo de manera progresiva, en un principio por el Banco Central y actualmente por la Secretaría de Comercio, han impactado exponencialmente en el desarrollo de la marina mercante –dice la carta que lleva la firma de Aldo Rodríguez, presidente de la empresa–. National Shipping se vio forzada a presentar la baja definitiva de la bandera de la totalidad de la flota, ya que, de continuar con las restricciones, no se puede mantenerla conforme a los requerimientos de los fabricantes”. Ese pedido se presentó en mesa de entrada el lunes pasado.
El caso de la naviera es uno de varios que ya se cuentan en el sector. En la Federación de Empresas Navieras (FENA) ya hay varias que transcurrieron el mismo camino, que se inicia en la Subsecretaría de Vías Navegables. “Las restricciones empezaron en 2019. Hubo muchas presentaciones al Banco Central para explicar el caso, pero nos decían que ellos no atendían a personas físicas, que lo canalicemos por las entidades comerciales. Pero nunca hubo respuesta. Ahora todo es más complicado, porque ya no se pueden importar repuestos ni pagar algunas pólizas de seguro que no están disponibles en el mercado local y que siempre se contrataron afuera”, dice Juan Francisco Albarenque, miembro de la comisión directiva de FENA.
Según sus números, “de acuerdo al relevamiento consolidado entre las empresas navieras en la cámara, entre octubre y diciembre la necesidad de divisas es de US$10.297.558,32″, de los cuales los servicios como seguros o mantenimiento se llevan poco más de 5 millones, mientras que el resto es para la importación de repuestos originales.
La Argentina de este tiempo tiene un tipo de cambio según cada necesidad. A los que exportan, el Gobierno les ofrece alguna mejora en la cotización a cambio de que apuren sus ventas de divisas (dólar soja, por ejemplo); a los que importan o tienen que cancelar obligaciones en moneda dura, les convine el oficial. Y ese está sólo para los que el Palacio de Hacienda o el Banco Central del vecino país decida.
Estas restricciones, que en realidad es una administración discrecional y artesanal de los escasos dólares que tiene el Banco Central, se ha convertido en uno de los pilares de la política cambiaria argentina. Pese al dólar soja, un tipo de cambio especial y temporal con el que se acumularon ingresos por US$4968 millones, la entidad monetaria no ha podido abastecer la demanda de importadores. Según fuentes del mercado, habría alrededor de US$8000 millones comprometidos por empresas argentinas que debieran ser liberados para que la producción regularice su actividad.
El caso de la marina mercante Argentina es apenas una muestra de las fricciones que genera en la economía una situación de este tipo. “No se conoce el impacto que tiene en la logística el transporte por agua. Los puertos consolidan la carga que llega en camiones o tren. Pero de ahí se dispone en barcos de gran volumen. Si las empresas dan de baja la bandera, por ejemplo, esos barcos se van a otro país a trabajar o directamente se venden. Las tripulaciones pasan a ser extranjeras y el mantenimiento también”, dice Albarenque.
National Shipping transporta una proporción importante del combustible que se produce en el país. El crudo del sur llega mayoritariamente a las refinadoras por oleoductos, pero el 30% se traslada mediante buques. “En el caso de esta empresa, los 13 barcos son tanques. Por lo tanto, la logística del combustible se verá afectada, ya que también por este medio va el que necesitan las generadoras para producir energía y que les da [la empresa mayorista] Cammesa”, agrega el abogado que es miembro de FENA.
Por ahora, el dólar oficial es una joya preciada para gran parte de las actividades productivas. No es para menos, la brecha con el que consiguen las compañías es de alrededor de 100%. De ahí que una firma que autorice puede valer millones; ni más ni menos que la subsistencia o no de una empresa o una actividad. “Una vez que los barcos paralicen la operatoria, se deberá desvincular a todo el personal por falta de trabajo”, dice la carta firmada por Rodríguez. Apenas un ejemplo, de tantos, de una Argentina que ha instalado una nueva puja distributiva: la de los dólares del Central.
Fuente: La Nación
