En una entrevista concedida a Magazine 360 y Paraguay Fluvial, el Ing. Benjamín Martínez, jefe de la Sección de Dragado de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), brindó un detallado panorama sobre el estado actual de los contratos de dragado, los desafíos generados por fenómenos climáticos y las soluciones estructurales que se analizan para garantizar la navegación continua en el río Paraguay.
Fin de contratos y consumo de recursos
Los contratos de dragado firmados a finales de 2022 están próximos a finalizar. Se trata de contratos abiertos con dos límites: un plazo de 36 meses o el agotamiento de los metros cúbicos contratados. Según Martínez, uno de los tramos más críticos, entre Asunción y la confluencia con el río Paraná, ya consumió el 100% del volumen previsto y fue extendido por adenda debido a la urgencia generada por la crecida del río Bermejo, que aportó una carga de sedimentos sin precedentes durante los meses de febrero y marzo.
Situación por tramos
Actualmente, los trabajos de dragado continúan activamente en varios puntos:
En el norte (Concepción–Vallemi), se interviene en el paso Dos Hermanas (km 2055).
En el tramo inter medio, se trabaja en Burro Ygua(km 1794).
El tramo sur se encuentra sin mayores complicaciones, aunque la empresa responsable aún dispone de 150.000 m³ en su contrato.
Martínez aclaró que gracias al aumento en el nivel del río Paraguay, que pasó de 1,73 metros a más de 3,49 metros en Pilar, la navegación está prácticamente normalizada y a carga completa, aunque los sedimentos acumulados siguen presentes y podrían representar un problema futuro.
El caso del río Paraná
En contraste con el Paraguay, el río Paraná presenta un escenario diferente, con escasas lluvias en su cuenca y niveles bajos de agua. Sin embargo, ya se han activado contratos para intervenir puntos críticos y mantener la navegación segura.
Soluciones estructurales y casos de éxito
Ante la evidencia de que el dragado convencional por sí solo no es suficiente, se están considerando alternativas de ingeniería más complejas. El Ing. Martínez mencionó experiencias exitosas como en el río Misisipi, donde se instalan estructuras conocidas como esquiones, que ayudan a atrapar sedimentos o a reducir la sección del canal para aumentar la velocidad del agua y facilitar el arrastre de materiales.
Asimismo, se destacó un caso local en la zona de vuelta–Bermejo, donde se habilitó un riacho alternativo para la navegación en épocas de aguas bajas, gracias a la elevación del tendido eléctrico en coordinación con ANDE y otras instituciones. Este tipo de soluciones integradas podría replicarse en otros puntos estratégicos del país, cerca de Loreto, aunque en ese caso sería necesario un dragado previo para profundizar el canal.
Mirada a futuro
La ANNP, junto con instituciones públicas y el sector privado, está evaluando distintas alternativas técnicas con estudios de factibilidad para determinar las soluciones más económicas, sostenibles y de largo plazo. Martínez enfatizó la necesidad de anticiparse a fenómenos climáticos adversos, especialmente en épocas clave como la cosecha, cuando la demanda de navegación para exportación se intensifica.
“La solución no puede ser solo dragado. Necesitamos intervenciones estructurales que acompañen este esfuerzo para tener una navegación predecible y eficiente”, concluyó el ingeniero.
