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Paraguay y Bolivia: retos y oportunidades al comercio exterior en la Hidrovía Paraguay-Paraná

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Un estudio realizado por el Ing. Gustavo Anschütz y otros profesionales, fue presentado a la ALADI, indican sobre los beneficios que generaría a la región el desarrollo de infraestructuras que posicionaría a Paraguay y Bolivia como países competitivos en la Hidrovía Paraná-Paraguay.

La Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) ha jugado un rol significativo en
el desarrollo de nuevos ejes de integración política, económica y social en la región, gracias, entre otros, al Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres Puerto de Nueva Palmira), también denominado Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, suscrito por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, al amparo del Tratado de Montevideo 1980 (TM80), y que comprende una vía navegable que une a los cinco países signatarios. Para tales efectos, se estableció el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH) como el órgano político regional, que a su vez dispone de un órgano técnico encargado de la aplicación, seguimiento y desarrollo del acuerdo. Desde el año 2015, el Ministerio de Relaciones Exteriores Comercio Internacional y Culto de la Argentina lleva adelante la Secretaría Ejecutiva.

Por su parte, la Secretaría General de la ALADI, en su calidad de organismo depositario del
acuerdo, es la encargada de comunicar a los países miembros la fecha de vigencia del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra y de sus protocolos adicionales. El acuerdo consta, hasta la fecha, de ocho protocolos y de 14 reglamentos. En 2018, se firmó el Octavo Protocolo Adicional mediante el cual se adoptó la vigencia indefinida del acuerdo a partir del 13 de febrero de 2020, siempre al amparo del TM80.

La Hidrovía es estratégica para la región dada su ubicación geográfica, pues se ubica
dentro de la llamada Cuenca del Plata, con una extensión de 3.442 km, desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay) y la desembocadura del Río de la Plata, de ahí la importancia de esta consultoría que busca identificar opciones para mejoras en el sistema fluvial de transporte.

En el documento se describen diversos tópicos referidos al río Paraguay y al río Paraná,
como ser: una caracterización de la dinámica hídrica de estos cursos de agua, las condiciones de navegabilidad, incluyendo el detalle de calado para los diversos tramos en los que se divide la HPP, las dimensiones permitidas de los convoyes de embarcaciones y aquellos que navegan por la HPP, según el calado de cada tramo.

Asimismo, se destaca la importancia del canal Tamengo y su conexión con la laguna Cáceres y el acceso al río Paraguay. La HPP tiene un área de influencia que abarca una superficie de alrededor de 1,75 millones de kilómetros cuadrados, con áreas muy productivas en lo agropecuario y extracción y exportación de recursos naturales, principalmente mineros y gasíferos y con poblaciones de unos 20 millones de habitantes.

Corren los primeros 890 kilómetros en territorio brasileño, hasta que el río Paraguay conforma la frontera entre Bolivia y Brasil y —más adelante— entre Brasil y Paraguay. Este río, a partir de la desembocadura del río Apa, penetra en territorio de Paraguay hasta que recibe el aporte de las aguas del río Pilcomayo, punto donde pasa a ser la frontera entre Argentina y Paraguay.

Desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta la desembocadura de este último en el Río de la Plata, la Hidrovía recorre territorio argentino, para luego transitar aguas del río Uruguay hasta finalizar en el Puerto de Nueva Palmira sobre la ribera uruguaya.

En 2019, para Bolivia, se estimó que el tráfico anual de cargas transportadas para el total
de la vía fluvial alcanzó el valor de 20.000.000 de toneladas. De ese total, el 51 % tuvo origen y destino en Paraguay, 37 % origen y destino en Brasil y 12 % origen y destino en Bolivia, estas cargas se registraron como transportadas en convoyes de 20 barcazas (5×4), con una capacidad de cargas de entre 25 y 40.000 toneladas. En el año 2020, la tendencia se mantuvo y se espera algo similar en 2021.

En relación al transporte de soja, la circulación por la Hidrovía de cargas generadas tanto en Brasil, Bolivia y Paraguay se estima que fue del entorno de los 10 millones de toneladas. Con respecto al mineral de hierro, se espera que, a través de la construcción de la mina en Mutún, se comience a producir alrededor de 200.000 toneladas año de producción y que, en una etapa posterior, se pueda producir 1.000.000 de toneladas de laminados planos y no planos en su mayoría para la exportación. En el caso de los combustibles, Bolivia importa alrededor de 1.000.000 de toneladas al año y, actualmente, por la Hidrovía se registra parte del ingreso de este combustible de importación, mientras que Paraguay registra una importación que supera los 3 millones de toneladas. Los números evidencian la potencialidad del uso del sistema hidroviario para ambos países.

Este estudio busca demostrar los beneficios de una agenda orientada a promover
regionalmente la prestación de un servicio eficiente de transporte y el desarrollo de la logística para facilitar el comercio y promover una mayor integración regional de los países miembros de la ALADI. El objetivo es simplificar y armonizar los estándares y operaciones del comercio regional e internacional para ganar competitividad, ahorrando tiempo y costos.

Se espera que el desarrollo de la infraestructura de transporte y logística sea clave en
la recuperación económica post Covid-19 de los países de la región en la medida en que estos coordinen acciones de carácter logístico en los corredores físicos adecuados, o que incluya a la HPP.

La Cooperación Internacional ALADI-CIH se debe entender como complementaria entre organizaciones internacionales que busca evitar la duplicidad o superposición de actividades, unificando criterios y diversificando recursos financieros, tecnológicos y humanos.
Uno de los objetivos principales de la consultoría es demostrar la conveniencia de que la
HPP se integre dentro de un Programa Regional para el Desarrollo de las Hidrovías, que permitiría avanzar hacia una verdadera integración regional, sobre todo para Bolivia y Paraguay que son países mediterráneos. Es imprescindible que los proyectos a desarrollar partan de reconocer a la Hidrovía como un sistema logístico de una región o conjunto de países y también como un sistema sustentable.

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