El reciente comunicado conjunto suscrito por más de veinte gremios del sector productivo y logístico refleja una creciente preocupación por el impacto que tendrá el nuevo esquema de peajes en la Vía Navegable Troncal de la Hidrovía Paraguay–Paraná, luego de la adjudicación de la concesión a la empresa Jan De Nul.
Durante una entrevista concedida a Paraguay Fluvial, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFYM), Bernd Gunther, sostuvo que la discusión ya no gira en torno a quién ejecutará las obras, sino al costo que deberán afrontar los usuarios y a los beneficios reales que recibirán a cambio.
«Nadie está en contra de pagar un peaje, siempre y cuando el beneficio sea mayor al costo. Si el sistema mejora la navegación, reduce tiempos y aumenta la competitividad, el peaje se justifica. Lo que no podemos aceptar es pagar más sin recibir mejoras concretas», afirmó.
Una preocupación que trasciende al sector naviero
Gunther enfatizó que el debate no responde únicamente a los intereses de los armadores, sino que constituye una verdadera causa país, ya que el incremento de los costos logísticos termina impactando directamente sobre toda la producción paraguaya.
«Más que armadores, somos paraguayos. Nuestro compromiso es defender la competitividad de los productos nacionales en los mercados internacionales», expresó.
El dirigente recordó que Paraguay depende casi exclusivamente de la Hidrovía para movilizar sus exportaciones e importaciones, por lo que cualquier incremento en los costos del transporte repercute sobre la agricultura, la industria, el comercio exterior y, finalmente, sobre la economía nacional.
El principal interrogante: ¿qué se recibe a cambio?
El titular de CAFYM explicó que la principal incertidumbre radica en conocer cuáles serán las mejoras efectivas que justifican mantener el actual peaje de USD 1,30 por tonelada para el tramo Santa Fe–Confluencia.
Según indicó, si bien Jan De Nul posee sobrada capacidad técnica para ejecutar obras de dragado y mantenimiento, aún no existe claridad sobre las inversiones específicas destinadas al tramo utilizado principalmente por la flota fluvial paraguaya.
Entre las mejoras consideradas prioritarias mencionó:
- Mayor seguridad de navegación.
- Mejor balizamiento.
- Eliminación de puntos de fraccionamiento de convoyes.
- Ampliación de canales de navegación.
- Posibilidad de operar las 24 horas.
- Incremento de las dimensiones permitidas para los convoyes.
«Si esas mejoras llegan, el costo puede justificarse. Pero si únicamente se mantiene el balizamiento actual, el valor del peaje debe revisarse», sostuvo.
Dragado no siempre significa mayor competitividad
Uno de los puntos técnicos más destacados de la entrevista fue la aclaración de que la flota fluvial paraguaya no necesita mayores profundidades, como las requeridas por los buques oceánicos.
Los convoyes paraguayos operan normalmente con calados de entre 12 y 13 pies, por lo que el principal desafío no es profundizar el canal hasta 20 o 30 pies, sino optimizar las condiciones de navegación.
Para ello, Gunther insistió en la necesidad de:
- ampliar curvas;
- eliminar restricciones de navegación nocturna;
- reducir los fraccionamientos;
- mejorar la ubicación y cantidad de balizas.
Incluso reveló que CAFYM propuso realizar una navegación técnica conjunta con autoridades argentinas para analizar, boya por boya, las condiciones reales del canal.
«Queremos ir al río y verificar técnicamente qué falta y qué sobra. La seguridad nunca debe utilizarse para evitar una discusión técnica seria», afirmó.
Diferencias entre los buques oceánicos y la flota fluvial
Gunther también aclaró que los valores de USD 3,80 por tonelada, ampliamente difundidos tras la adjudicación de la concesión, corresponden exclusivamente a los buques marítimos, cuya tarifa incluye tanto dragado como balizamiento.
En el caso de la flota fluvial paraguaya, explicó que el pliego establece que las embarcaciones de hasta 15 pies de calado no deben pagar el componente correspondiente al dragado.
Por ello, el debate se centra exclusivamente en el costo del balizamiento y en la necesidad de transparentar cómo se calcularán esas tarifas durante los próximos años.
Un eventual peaje en Paraguay también genera preocupación
Otro aspecto abordado durante la entrevista fue el proyecto de concesión para el mantenimiento del río Paraguay, presentado meses atrás ante el Ministerio de Obras Públicas.
Gunther manifestó que, desde la perspectiva de los usuarios, Paraguay aún no posee suficiente experiencia acumulada para estructurar una concesión de largo plazo.
Recordó que los trabajos intensivos de dragado comenzaron recién en 2021 y que las intervenciones en pasos rocosos son aún muy recientes.
«Hoy sería muy difícil redactar un pliego de concesión para 30 años porque todavía no conocemos completamente el comportamiento del río. Esa incertidumbre terminaría incorporándose al precio del peaje», advirtió.
Según explicó, el río Paraguay presenta una dinámica extremadamente variable, por lo que el mantenimiento debe adaptarse constantemente a los niveles hidrológicos y no responder a un esquema rígido.
Una visión integral de la Hidrovía
Más allá del debate sobre el peaje, Gunther destacó la importancia de avanzar en una agenda integral para fortalecer la infraestructura logística del país.
Entre los desafíos mencionó se encuentran:
- mejorar la navegabilidad del río Paraná;
- ejecutar nuevos trabajos de dragado;
- optimizar cruces y maniobras;
- desarrollar infraestructura portuaria;
- incorporar mayor participación de ingenieros especializados;
- fortalecer la articulación entre el sector público y privado.
Asimismo, celebró la creciente participación de universidades, colegios profesionales y distintos gremios en los debates sobre la Hidrovía.
«Estamos muy contentos de que cada vez más sectores comprendan que la Hidrovía no es un problema exclusivo de los armadores. Es una causa nacional, porque de ella depende buena parte del desarrollo económico del Paraguay», concluyó.
