De acuerdo con el Freightos Baltic Index (FBX) las tarifas spot en la ruta Asia-Costa Oeste de EE.UU. (USWC) cayeron un 3% a US$2.479/ FEU, la semana pasada, tarifa que se sitúa un 87% más baja que la misma época del año pasado. En tanto, en la ruta Asia-Costa Este de EE.UU. (USEC) cayeron un 2% a US$5.671/ FEU, un 71% más bajo que las tarifas para esta semana en 2021.
Al observar los datos del World Container Index de Drewry, Lars Jensen confirma que la trayectoria a la baja de las tarifas spot no cambió en la primera semana de noviembre, aunque presentó suaves disminuciones de -4% en Asia-Europa y -3% en Asia- Europa del Norte y Mediterráneo. Asia-USWC también vio una disminución más suave en -2%, mientras que las tarifas spot a la USEC bajaron un -6%. Hecho que interpreta como un “presagio de una mayor normalización para llevar a la USWC y USEC a niveles más normales”.
Líneas navieras a la defensiva
Pero también se ha anticipado que las líneas navieras reforzarían su trinchera y buscarían defender las tarifas spot, mediante la ya conocida herramienta de la cancelación de itinerarios (blank sailing). ¿Lo han logrado? La semana pasada por primera vez se habló de un descenso en la caída del ritmo de las tarifas. Al menos así lo planteó FBX que, al ampliar el enfoque a lo ocurrido en octubre, observó que las tarifas desde el Lejano Oriente cayeron un 18% para la USWC, y un 16% para la USEC. No obstante, también halló que el ritmo de las caídas de las tarifas spot de octubre se desaceleró en comparación con el de septiembre, cuando las tarifas a la USWC cayeron un 45% y a la USEC un 24%.
¿Tan efectiva es la aplicación de los blank sailings?, puede ser, pero hay que sumar al efecto buscado por las grandes líneas navieras, el que está provocando el retiro de las pequeñas líneas que sumaron servicios a la ruta Transpacífico durante la pandemia. Como las cosas a nivel económico ya no van tan bien, debido a la inflación que golpea la demanda, ya no hay muchas oportunidades como para que las pequeñas líneas mantengan su presencia, por lo que han comenzado a retirar la capacidad extra que aportaron.
Así lo constata Sea-Intelligence que indica que, en la ruta Transpacífico, “los operadores que no pertenecen a las alianzas navieras lograron triplicar su participación de alrededor del 5% a cerca del 15% durante el peak del mercado”. Agrega que el exceso de demanda redujo significativamente las barreras de entrada para los operadores más pequeños que pudieron ingresar mientras el mercado estaba caliente para salir al momento en que se enfriara. Y bueno, “esto es exactamente lo que sucedió”.
Para la consultora gran parte de dicha capacidad adicional obtuvo fletamentos con tarifas excepcionalmente altas por lo que su retiro “no es algo inesperado, ya que nunca se proyectó que estos servicios para naves pequeñas permanecieran en el mercado”. Xeneta saca cuentas respecto del impacto del retiro de las líneas pequeñas y la aplicación de blank sailings en el Transpacífico: “con tanta capacidad eliminada, la oferta en esta ruta se redujo en un 13% en comparación con 2019”, indica.
Caen tarifas de fletamento
¿Tendrán las líneas navieras la capacidad de seguir desacelerando la caída de las tarifas? Puede que sí, si radicalizan la aplicación de blank sailings. El poder de esta herramienta se observó en gran magnitud al principio de la pandemia. Pero por ahora, Alphaliner constata que “por primera vez desde agosto de 2020, la flota inactiva de portacontenedores volvió a cruzar el umbral de 1,00 MTEUs a principios de octubre”.
Todavía el impulso del efecto dominó no llega hasta la última ficha con que disponen los armadores y las líneas navieras: el desguace. Pero esta opción podría hacerse patente pronto considerando las cifras que entrega VesselsValue sobre abultado libro de buques ordenados que en 2021 alcanzó el récord de 621 naves (equivalente a 3,9 millones de TEUs), impulso que este año ha perdido bríos con solo 355 órdenes, casi la mitad que el año pasado.
Por ahora, las señales indican que las órdenes de construcción seguirán declinando, teniendo en cuenta la poco atractiva tendencia en las tarifas de fletamento por tiempo que para un Panamax (4.250 TEUs) se fijaron casi a USS$51.000/día en septiembre, prácticamente a la mitad del máximo de US$99.000/día en marzo de este año.
Todo empieza y concluye en la demanda
Tras su última entrega de resultados, ONE dio una mirada sobre las aguas que están comenzando a navegar las líneas navieras: “la acumulación de inventarios en América del Norte y la entrada en recesión de Europa significa que se necesitará algún tiempo para ver una recuperación en los movimientos de carga y las tarifas de flete. Los gastos también están aumentando, ya que la inflación repercute en los costos de manipulación de la carga y del transporte terrestre. Se espera que esto se lleve por delante los ingresos, con lo que habrá menos beneficios por dólar ganado”.
Soren Skou, CEO de Maersk, tampoco predice vientos favorables. “Claramente hay nubes oscuras en el horizonte. La guerra en Ucrania, la crisis energética en Europa, la alta inflación y una inminente recesión mundial. Estos eventos disruptivos están afectando significativamente la vida de las personas en todo el mundo, y una de las muchas consecuencias es una desaceleración en la demanda de los consumidores”.
