El presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), ingeniero Diego Azqueta, señaló que el proceso impulsado en Brasil para mejorar las condiciones de navegación del río Paraguay perdió velocidad por cuestiones políticas. El proyecto apunta a incrementar la capacidad de transporte fluvial, particularmente del mineral de hierro proveniente de Mato Grosso do Sul.
El proceso brasileño destinado a mejorar las condiciones de navegación en el tramo norte del río Paraguay y potenciar el movimiento de cargas a través de la Hidrovía Paraguay–Paraná atraviesa una etapa de dilación, luego de haber avanzado durante los últimos años con estudios técnicos, consultas a usuarios y audiencias públicas.
Así lo explicó el ingeniero Diego Azqueta, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP), durante una entrevista con Paraguay Fluvial, por la 1140 AM, en la que analizó la situación del proyecto y las razones que estarían demorando su concreción.
Brasil había retomado su interés por la Hidrovía
Azqueta recordó que Brasil volvió a prestar especial atención al potencial del transporte fluvial hace aproximadamente tres o cuatro años, en coincidencia con cambios vinculados a la explotación de los importantes yacimientos de mineral de hierro de la región.
“Brasil retomó interés. Durante muchos años no tuvo tanto interés, pero retomó interés en la Hidrovía hace unos tres o cuatro años, a partir de un cambio de dueño en las minas de mineral de hierro, que impulsó el transporte y el interés por la navegación en el río Paraguay y el río Paraná”, explicó.
A partir de entonces, señaló, se desarrolló un proceso que incluyó la participación de los usuarios y la elaboración de estudios de ingeniería para determinar las intervenciones necesarias para mejorar las condiciones de navegación.
También se realizaron audiencias públicas en Corumbá y Brasilia, donde los diferentes actores relacionados con el río pudieron presentar sus posiciones respecto al proyecto.
Según Azqueta, el proceso mantuvo un ritmo importante hasta aproximadamente mediados de 2025, cuando comenzó a experimentar demoras.
Diferencias entre Mato Grosso do Sul y el Gobierno Federal
El titular de la CPTCP sostuvo que actualmente existirían diferencias en cuanto a las prioridades políticas relacionadas con el proyecto.
Mientras el Estado de Mato Grosso do Sul busca acelerar el proceso para avanzar con las obras y la concesión, desde el ámbito federal brasileño el proyecto no estaría recibiendo el mismo impulso que anteriormente.
“Hay una disputa fuerte entre el estado de Mato Grosso do Sul, que quiere que la licitación se haga cuanto antes, y el Gobierno Federal, que lo está frenando y no acelera como anteriormente se había manifestado”, señaló Azqueta.
El ingeniero aclaró que estas apreciaciones surgen tanto de informaciones provenientes de Brasil como de los cambios observados en las relaciones institucionales y en las prioridades incorporadas a las conversaciones entre los países.
El debate medioambiental
Uno de los argumentos presentes alrededor del proyecto está relacionado con el eventual impacto ambiental de las intervenciones sobre el río Paraguay.
Azqueta consideró que este análisis debe realizarse desde una perspectiva integral, incluyendo la comparación entre los diferentes modos de transporte.
El presidente de la CPTCP destacó que incrementar el volumen transportado por vía fluvial puede significar retirar miles de viajes de camiones de las carreteras, con el consecuente impacto en consumo de combustible, emisiones y seguridad vial.
“En el caso de la Hidrovía, el tráfico adicional significa menos camiones en la ruta. Sin duda, esos camiones van a generar mucha mayor polución, más gases de efecto invernadero y más accidentes que en el transporte fluvial”, manifestó.
También explicó que las intervenciones necesarias para mejorar la navegabilidad representan, según los estudios realizados sobre determinados tramos, una proporción reducida respecto de la extensión total del sistema.
Azqueta señaló que existen antecedentes de estudios de impacto ambiental y modelos hidrodinámicos realizados para analizar las condiciones antes y después de determinadas intervenciones.
Desde la perspectiva de los operadores, sostuvo, el objetivo no pasa por transformar estructuralmente el río, sino por eliminar obstáculos puntuales que afectan la navegación.
“La naturaleza nos dio un río muy navegable”, resumió.
Desarrollo sustentable y preservación del río
Azqueta rechazó la idea de presentar necesariamente como contrapuestos al desarrollo de la navegación y a la preservación ambiental.
Según expresó, quienes dependen de la Hidrovía para desarrollar sus actividades tienen un interés directo en conservar las condiciones naturales del sistema.
“Los operadores del río queremos exactamente lo mismo que los medioambientalistas proclaman: que el río se mantenga igual para siempre. Nosotros queremos un desarrollo sustentable”, afirmó.
Para el titular de la CPTCP, el desafío pasa por encontrar mecanismos que permitan aumentar la eficiencia logística sin alterar sustancialmente las características naturales del río.
¿Hay intereses económicos detrás de las demoras?
Durante la entrevista en Paraguay Fluvial también fue planteada la posibilidad de que sectores vinculados al transporte terrestre brasileño tengan interés en evitar una expansión significativa del transporte fluvial.
La hipótesis parte del enorme volumen de producción que actualmente sale de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul utilizando principalmente corredores carreteros y ferroviarios.
Una Hidrovía con mejores condiciones de navegación podría incrementar considerablemente la participación del transporte fluvial y modificar la distribución de las cargas entre los diferentes modos logísticos.
Ante esta posibilidad, Azqueta fue prudente y aclaró que no le consta la existencia de acciones concretas de lobby por parte de determinados sectores para detener el proyecto.
Sin embargo, manifestó su sorpresa ante planteamientos ambientales que priorizan alternativas ferroviarias frente al transporte fluvial, considerando las inversiones en infraestructura, el consumo energético y las características propias de cada modalidad.
“No me consta ninguna gestión de lobby por nadie frente a este caso, pero sí me sorprenden mucho documentos de protección medioambiental que promueven el transporte ferroviario por sobre el transporte fluvial”, expresó.
Un corredor con antecedentes de navegación
El debate adquiere especial relevancia porque la región norte del río Paraguay cuenta con antecedentes históricos de navegación comercial.
Cáceres, en Mato Grosso, llegó a funcionar como uno de los puntos de cabecera de la navegación sobre el río Paraguay, mientras que en diferentes períodos fueron analizadas inversiones destinadas a aprovechar nuevamente este corredor para transportar producción brasileña hacia la Hidrovía Paraguay–Paraná.
La recuperación y modernización de ese corredor permitiría integrar mayores volúmenes de mineral de hierro y otras cargas al sistema fluvial.
Multimodalidad para aumentar la producción regional
Desde Paraguay Fluvial se planteó además que el debate no debería reducirse a una competencia entre camiones, ferrocarriles y barcazas.
Una infraestructura logística eficiente podría permitir que los distintos modos se complementen.
El crecimiento del transporte fluvial no necesariamente debería representar una pérdida permanente para el transporte carretero o ferroviario. Por el contrario, una mayor capacidad logística regional podría contribuir a expandir la frontera productiva y permitir que los volúmenes movilizados desde el centro-oeste brasileño continúen creciendo.
En ese escenario, carreteras, ferrocarriles, puertos y transporte fluvial podrían integrarse dentro de un esquema multimodal, aumentando la competitividad de toda la región.
Para Paraguay, Bolivia, Argentina, Uruguay y el propio Brasil, el avance de estas iniciativas resulta estratégico debido al papel que cumple la Hidrovía Paraguay–Paraná como uno de los principales corredores de integración y comercio del Cono Sur.
La eventual postergación del proyecto brasileño representa, por tanto, un asunto que trasciende las fronteras de Mato Grosso do Sul: está directamente relacionado con el futuro de la capacidad logística, la competitividad y el desarrollo de toda la Cuenca del Plata.
