La habilitación de amarraderos privados en sectores estratégicos del tramo norte del río Paraguay genera preocupación entre capitanes, armadores y operadores fluviales, que advierten sobre riesgos para la seguridad de la navegación y nuevos sobrecostos logísticos. Los cuestionamientos apuntan a la Dirección General de Marina Mercante, encabezada por Ronald Olson Zayas Romero, mientras documentos y comunicaciones empresariales abren interrogantes sobre la explotación comercial de muelles, islas y espacios ribereños vinculados al patrimonio estatal.
La proliferación de amarraderos privados en el tramo norte del río Paraguay está generando una creciente controversia dentro del sector naviero nacional. Lo que inicialmente podría interpretarse como una expansión de los servicios de asistencia a embarcaciones se ha convertido en motivo de preocupación por sus posibles consecuencias sobre la seguridad náutica, la disponibilidad de espacios de maniobra y los costos operativos del transporte fluvial.
Información y documentación proporcionadas por fuentes vinculadas a la navegación comercial dan cuenta de la existencia de al menos 48 puntos identificados como amarraderos privados entre los kilómetros 298 y 533 del río Paraguay, desde la zona de Concepción hasta las proximidades de Puerto Vallemí.
La situación coloca bajo cuestionamiento los criterios utilizados por la Dirección General de Marina Mercante (DGMM), dependencia del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), para autorizar este tipo de instalaciones.
Al frente de la institución se encuentra Ronald Olson Zayas Romero, cuya gestión es cuestionada por operadores que consideran que la habilitación de nuevos espacios de amarre no estaría acompañada de una planificación integral de sus consecuencias sobre la navegación comercial.
El problema adquiere especial relevancia porque varios de los puntos identificados se encuentran en sectores donde los convoyes de barcazas necesitan detenerse, esperar condiciones favorables o modificar sus formaciones para franquear pasos de navegación restringida.
En estas circunstancias, la disponibilidad de lugares seguros para el amarre constituye una necesidad operativa y no simplemente una alternativa comercial.
La gestión de Ronald Olson Zayas Romero en el centro de los cuestionamientos
Uno de los aspectos que genera mayor preocupación es el alcance de las atribuciones ejercidas por la Dirección General de Marina Mercante para habilitar amarraderos privados en zonas estratégicas del río Paraguay.
De acuerdo con testimonios aportados por fuentes del sector, Ronald Olson Zayas Romero habría sostenido en distintas oportunidades que su actuación responde exclusivamente a las facultades que le confiere la ley, incluso al referirse a su relación con las autoridades superiores del MOPC.
Estas manifestaciones, cuya literalidad no ha sido corroborada de manera independiente, son interpretadas críticamente por algunos operadores, que cuestionan lo que consideran una conducción unilateral de las decisiones relacionadas con las habilitaciones.
Sin embargo, más allá de las diferencias sobre el estilo de gestión, el debate principal se concentra en las consecuencias de las decisiones administrativas.
La autoridad competente puede contar con atribuciones legales para otorgar permisos, pero su ejercicio también exige considerar la seguridad de la navegación, el interés público, las condiciones de los espacios utilizados y los efectos acumulativos de las autorizaciones.
En ese contexto, surge un interrogante fundamental: ¿existe un estudio integral que determine cuántos amarraderos privados puede admitir el tramo norte del río Paraguay sin afectar las operaciones de la flota mercante?
La habilitación individual de instalaciones, sin una evaluación de su impacto conjunto, podría terminar generando una ocupación progresiva de espacios utilizados históricamente para maniobras de seguridad.
Un relevamiento identifica 48 puntos en 235 kilómetros de navegación
Los documentos facilitados para esta investigación identifican 48 puntos distribuidos en tres sectores del tramo norte.
El primero corresponde a la zona de Concepción, donde se registran 32 ubicaciones entre los kilómetros 298 y 440. Entre ellas aparecen sectores como Superior Milagro, Inferior Riacho Negro, Superior Militar, Inferior y Superior Bretona, Itacurubí, Yrigoyen, Biguá, San Carlos, Arrecife, Toba e Itapucumí.
El segundo sector, identificado como Zona 16 Bravo Alfa Peña, comprende diez puntos entre los kilómetros 443 y 488, incluyendo Cerro Lorito, Inferior y Superior Pinasco, Cres Olja, Progreso, Aguirre, Palacio Cué, Carayacito y Paso San José.
Finalmente, la Zona 17 Bravo reúne seis ubicaciones entre los kilómetros 510 y 533, incluyendo Superior Casado, Paganí Cué y las proximidades de Puerto Vallemí.
El registro fue elaborado a partir de información operativa vinculada a la navegación en la zona. No obstante, deberá contrastarse con los expedientes de la DGMM para determinar cuáles de estos puntos cuentan con autorizaciones vigentes, cuáles están efectivamente ocupados y cuáles desarrollan actividades comerciales.
La cantidad y distribución de los lugares identificados plantean una preocupación que trasciende la situación particular de cada amarradero.
El riesgo está en que los espacios necesarios para la seguridad de la navegación terminen sometidos a un esquema de explotación comercial que limite su disponibilidad para los convoyes.
La Bretona y otros pasos críticos: cuando detenerse es una necesidad de seguridad
Uno de los sectores que merece especial atención es La Bretona, donde las condiciones del canal y las características de la navegación obligan a los capitanes a adoptar precauciones adicionales.
En determinados escenarios operativos, los convoyes deben modificar sus formaciones, efectuar maniobras de fraccionamiento o aguardar condiciones adecuadas para continuar.
Estas operaciones requieren zonas de espera y amarre que permitan mantener las embarcaciones en condiciones seguras.
La ocupación de espacios estratégicos por instalaciones privadas podría reducir las alternativas disponibles y aumentar la complejidad de las maniobras.
Entre las consecuencias potenciales se encuentran mayores tiempos de espera, incremento del consumo de combustible, dificultades para coordinar el tránsito de convoyes y exposición a riesgos adicionales de colisión, varadura o desprendimiento de barcazas.
Para los operadores consultados, el problema no es la existencia de servicios privados de amarre, sino su posible concentración en lugares donde las embarcaciones necesitan detenerse por razones de seguridad.
En una vía navegable de las características del río Paraguay, la decisión sobre dónde puede permanecer un convoy debe responder prioritariamente a criterios técnicos y no a condiciones exclusivamente comerciales.
SERVI NAVI anuncia la administración del Muelle de Vallemí y Cerro Puku
La controversia adquiere una dimensión adicional a partir de un documento distribuido por la empresa privada SERVI NAVI, identificada comercialmente como Servicios Fluviales 24/7.
Bajo el encabezado «COMUNICADO OFICIAL», la firma informa a operadores, empresas y usuarios que, desde el lunes 9 de noviembre de 2026, las instalaciones del Muelle de Vallemí y la zona conocida como Cerro Puku se encuentran bajo su administración.
La comunicación anuncia que los servicios de amarre, alistamiento, asistencia a embarcaciones y otras prestaciones fluviales podrán realizarse en coordinación con la empresa durante las 24 horas del día.
Asimismo, señala que se implementarán mejoras de infraestructura, iluminación para operaciones nocturnas y fortalecimiento de las condiciones de seguridad.
Uno de los puntos más relevantes del documento es el anuncio de que se establecerá un régimen de aranceles por los servicios prestados en estos lugares.
La comunicación abre interrogantes sobre el respaldo jurídico de la administración anunciada, especialmente por tratarse de espacios vinculados a instalaciones portuarias y bienes de interés público.
El Muelle de Vallemí se encuentra relacionado con la infraestructura portuaria estatal, mientras que Cerro Puku es un espacio ribereño de relevancia histórica y territorial en el distrito de San Lázaro, departamento de Concepción.
En consecuencia, corresponde que las instituciones competentes aclaren qué instrumentos administrativos, contratos o permisos respaldan las actividades anunciadas por la empresa.
Hasta el momento, la documentación examinada hace necesaria su exhibición pública para despejar dudas sobre la legalidad y las condiciones de explotación.
Amarraderos próximos al Puente Nanawa y en Isla Yrigoyen
Otro aspecto relevante surge de la información comercial difundida por la propia SERVI NAVI.
En su sitio web, la firma promociona instalaciones de amarre en el kilómetro 295 del río Paraguay, aproximadamente a 100 metros aguas abajo del Puente Nanawa, en Concepción, así como en Isla Yrigoyen, en el kilómetro 321.
La publicación identifica los puntos como SERVI NAVI 1, correspondiente a Yrigoyen, y SERVI NAVI 2, correspondiente al sector del puente, e incluye referencias a las resoluciones PGN N.º 86/2023 y N.º 87/2023.
Estas referencias administrativas requieren ser examinadas para establecer qué actividades autorizan, cuáles son sus condiciones técnicas y si comprenden la utilización comercial de los espacios ribereños.
La ubicación anunciada en las proximidades del Puente Nanawa merece particular atención por las implicancias que puede tener para la seguridad de la navegación.
La presencia de embarcaciones amarradas cerca de una infraestructura vial exige considerar factores como la intensidad de las corrientes, las dimensiones de los convoyes, el espacio disponible para maniobras y los riesgos asociados a eventuales desprendimientos.
La distancia publicada, por sí sola, no permite determinar si existe una infracción. No obstante, justifica solicitar los estudios técnicos y las autorizaciones que respaldan la operación.
Un incidente en las proximidades de un puente podría comprometer no solamente a las embarcaciones y sus tripulaciones, sino también a una infraestructura estratégica para la conectividad terrestre.
Islas y terrenos fiscales: interrogantes sobre su utilización comercial
La utilización de islas y terrenos ribereños para actividades privadas constituye otro de los puntos que requieren aclaración.
Entre los lugares mencionados en la documentación aparecen sectores insulares de Concepción, Yrigoyen y La Bretona.
Fuentes del sector sostienen que algunos de estos espacios podrían encontrarse vinculados al patrimonio administrado por el Instituto Nacional de Desarrollo Rural y de la Tierra (INDERT).
Sin embargo, para determinar la situación jurídica de cada isla es necesario verificar su titularidad, antecedentes registrales y régimen de administración.
El Código Civil paraguayo distingue los bienes del dominio público de aquellos pertenecientes al dominio privado del Estado, por lo que la situación de cada inmueble debe analizarse individualmente.
Una autorización para desarrollar servicios de amarre tampoco equivale necesariamente a un derecho de propiedad o explotación irrestricta de la ribera.
Por ello, resulta fundamental establecer si las instituciones responsables de los terrenos han intervenido en los procedimientos de habilitación y si existe compatibilidad entre los permisos otorgados y el régimen patrimonial de cada espacio.
Sobrecostos y pérdida de competitividad para el transporte fluvial
La multiplicación de puntos privados de amarre también plantea interrogantes económicos.
De acuerdo con testimonios de operadores fluviales, la acumulación de pagos por determinados servicios estaría incrementando los costos de navegación en el tramo norte.
Algunas fuentes sostienen que, dependiendo de la cantidad de operaciones y servicios exigidos, estos gastos podrían superar los desembolsos correspondientes a peajes oficiales en otros sectores de la Hidrovía Paraguay–Paraná.
Esta comparación todavía necesita ser documentada mediante tarifas, comprobantes y registros operativos que permitan establecer el impacto económico real.
No obstante, la preocupación resulta relevante para una actividad en la que los costos logísticos inciden directamente sobre la competitividad del comercio exterior paraguayo.
Cada demora, maniobra adicional o desembolso operativo repercute sobre el costo final del transporte.
La situación se vuelve particularmente sensible cuando las embarcaciones necesitan utilizar determinados espacios por razones de seguridad y no por una decisión comercial voluntaria.
El punto central consiste en determinar si los operadores están pagando por servicios efectivamente contratados o si determinados espacios estratégicos están quedando sujetos a condiciones económicas que podrían restringir su utilización.
La diferencia es sustancial tanto desde el punto de vista operativo como jurídico.
El Estado debe aclarar los criterios de habilitación y fiscalización
La controversia vuelve a colocar en discusión las responsabilidades de las instituciones encargadas de regular la actividad fluvial.
La Dirección General de Marina Mercante debe explicar cuáles son los procedimientos utilizados para habilitar amarraderos privados, qué documentación exige a los solicitantes y cómo evalúa la compatibilidad de estas instalaciones con la navegación comercial.
También corresponde conocer qué intervención tiene la Prefectura General Naval en materia de seguridad, así como la participación de la ANNP y de los organismos responsables de los bienes ribereños.
La existencia de autorizaciones administrativas no elimina la necesidad de fiscalización permanente.
Las condiciones del río Paraguay cambian según los niveles hidrométricos, las corrientes, los procesos de sedimentación y las características del tráfico fluvial.
En consecuencia, una instalación que inicialmente reúne condiciones adecuadas puede requerir revisiones posteriores si se modifican las circunstancias operativas.
La evaluación también debe contemplar los efectos acumulativos de múltiples amarraderos en un mismo tramo.
Una gestión cuestionada que requiere respuestas públicas
Los antecedentes reunidos colocan a la gestión de Ronald Olson Zayas, director de la Dirección General de Marina Mercante, frente a una serie de interrogantes que requieren explicaciones documentadas.
Entre ellos se encuentran la cantidad de permisos otorgados, los criterios técnicos utilizados, las condiciones de explotación comercial, la intervención de otras instituciones y los mecanismos de control sobre los operadores privados.
También resulta necesario aclarar si existen estudios que determinen la capacidad de los distintos sectores del río para admitir instalaciones de amarre sin comprometer las maniobras de los convoyes.
En el caso específico de SERVI NAVI, corresponde establecer el alcance de las autorizaciones invocadas en su información comercial y el respaldo administrativo de la gestión anunciada sobre Vallemí y Cerro Puku.
La transparencia de estos procedimientos resulta indispensable para proteger tanto a los operadores que desarrollan actividades legítimas como a las empresas navieras que dependen de condiciones seguras para movilizar sus cargas.
La investigación no permite concluir, con la documentación actualmente disponible, que todas las instalaciones identificadas operen irregularmente o que exista responsabilidad administrativa o penal de los funcionarios mencionados. Precisamente por ello, la revisión de los expedientes constituye un paso fundamental.
El río Paraguay no puede perder sus espacios de seguridad
La discusión sobre los amarraderos privados revela una problemática que trasciende los intereses de empresas particulares.
El río Paraguay constituye una infraestructura natural estratégica para el desarrollo económico nacional. Su utilización comercial requiere inversiones, servicios de apoyo y participación privada, pero también una regulación que garantice el interés público y la seguridad de la navegación.
La expansión de amarraderos puede representar una oportunidad para mejorar las prestaciones disponibles, siempre que las instalaciones se encuentren correctamente autorizadas, respondan a criterios técnicos y no generen restricciones injustificadas.
Sin embargo, cuando los espacios necesarios para las maniobras de seguridad comienzan a concentrar intereses comerciales, la autoridad reguladora tiene la responsabilidad de evaluar las consecuencias sobre el conjunto del sistema.
La Dirección General de Marina Mercante, bajo la conducción de Ronald Olson Zayas Romero, enfrenta el desafío de demostrar que las habilitaciones responden a una planificación técnica y no simplemente a la aprobación individual de solicitudes.
El sector fluvial necesita conocer con claridad dónde pueden operar los amarraderos privados, cuáles son sus límites y qué garantías existen para preservar los espacios necesarios para la navegación.
La seguridad de los convoyes, la libre circulación y la competitividad logística del Paraguay no pueden quedar subordinadas a una expansión comercial sin controles suficientes.
La cuestión de fondo no es impedir la inversión privada, sino garantizar que su desarrollo no termine comprometiendo una de las principales vías de transporte del país.
Mientras persistan dudas sobre los permisos, las condiciones de explotación y los mecanismos de fiscalización, continuará abierto el debate sobre las responsabilidades institucionales y el futuro de los espacios estratégicos del tramo norte del río Paraguay.
