La etapa final de la licitación de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) para adjudicar la concesión de la Vía Navegable Troncal vuelve a colocar a la Hidrovía Paraguay–Paraná en el centro de las discusiones regionales.
Aunque el proceso es impulsado por el Gobierno argentino como uno de los proyectos de infraestructura logística más importantes de las próximas décadas, en las últimas horas comenzaron a escalar cuestionamientos políticos y judiciales que podrían proyectar incertidumbre sobre una definición seguida muy de cerca desde Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay.
La apertura de sobres económicos prevista para el próximo 19 de mayo marcará una instancia decisiva dentro de un contrato multimillonario que contempla tareas de dragado, redragado, balizamiento y mantenimiento de la principal vía fluvial del Cono Sur, corredor por donde circula gran parte del comercio exterior argentino y también buena parte de las cargas paraguayas en tránsito hacia el Atlántico.
Una definición que también impacta directamente en Paraguay
Para Paraguay, la discusión excede ampliamente una cuestión administrativa interna de Argentina.
La Hidrovía Paraguay-Paraná constituye el principal eje logístico del país y sostiene entre el 80% y 85% del comercio exterior paraguayo, incluyendo exportaciones agrícolas, combustibles, fertilizantes, minerales y cargas contenerizadas.
Cualquier cambio en los niveles de profundidad, condiciones operativas, tarifas, tiempos de navegación o criterios regulatorios dentro de la Vía Navegable Troncal termina impactando directamente sobre la competitividad de la flota paraguaya, considerada actualmente una de las mayores flotas fluviales del mundo.
En ese contexto, el proceso licitatorio argentino es observado con extrema atención por armadores, exportadores, terminales portuarias y operadores logísticos paraguayos, especialmente en momentos donde la región intenta recuperar previsibilidad luego de años marcados por bajantes históricas, restricciones operativas y elevados costos logísticos.
Empresas europeas lideran la compulsa
Según trascendió oficialmente, las compañías europeas Jan De Nul y DEME quedaron posicionadas dentro de la etapa final del proceso.
La firma Jan De Nul habría obtenido una mejor calificación técnica preliminar, quedando al frente del orden de mérito previo a la apertura económica.
La futura concesión contempla inversiones estimadas en más de 10 mil millones de dólares durante un período de largo plazo, orientadas principalmente a profundizar canales, mejorar señalización y optimizar la navegabilidad para buques de mayor porte.
Desde sectores industriales y exportadores argentinos sostienen que la modernización de la vía navegable resulta indispensable para reducir costos logísticos y sostener competitividad frente a otros corredores internacionales.
Las advertencias judiciales vuelven a generar ruido
Sin embargo, en paralelo al avance administrativo comenzaron a reaparecer cuestionamientos vinculados a la transparencia del proceso.
La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), dependiente del Ministerio Público Fiscal argentino, emitió un dictamen donde advierte sobre “serias y evidentes irregularidades” dentro del procedimiento licitatorio.
Entre las principales observaciones aparecen cuestionamientos relacionados con los plazos otorgados para el análisis de documentación técnica, limitaciones para impugnar el proceso, restricciones para la participación mediante Uniones Transitorias de Empresas (UTE) y la ausencia de una evaluación ambiental integral con participación de organismos competentes.
El término “direccionamiento”, históricamente sensible dentro de procesos licitatorios de esta magnitud, volvió así a instalarse en el debate político argentino.
A esto se suma el reciente planteo impulsado por el diputado nacional Jorge Taiana, quien solicitó la suspensión inmediata de la licitación hasta tanto se revisen las observaciones formuladas por la Fiscalía Anticorrupción.
El desafío regional: previsibilidad y gobernanza
Más allá de las tensiones políticas internas argentinas, el debate vuelve a dejar expuesta una cuestión estructural que preocupa a toda la región: la necesidad de construir un sistema de gobernanza estable, transparente y técnicamente previsible para la Hidrovía.
Desde Paraguay, distintos sectores navieros vienen insistiendo desde hace años en que la competitividad regional no depende únicamente de obras de dragado, sino también de reglas claras, coordinación institucional y una visión estratégica integrada entre los países de la cuenca.
La discusión adquiere todavía mayor relevancia en momentos donde Paraguay impulsa además debates vinculados al fortalecimiento de su Marina Mercante, la futura creación de la DINAMER y nuevas inversiones privadas orientadas a mejorar la navegabilidad en distintos tramos críticos del río Paraguay.
Mientras tanto, terminales portuarias, industrias, exportadores y operadores logísticos continúan atentos a lo que ocurra el próximo 19 de mayo en Argentina.
Porque detrás de la licitación de la Vía Navegable Troncal no solamente se define un contrato de dragado. También se juega buena parte del futuro logístico, comercial y geopolítico de toda la región.
