LA FATIGA: UNA REALIDAD QUE NO PODEMOS ELUDIR NI OMITIR, POR LA SEGURIDAD DE TODOS

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Histórica e internacionalmente ha existido en la industria en general una preocupación por las horas de trabajo y cómo esto afecta el rendimiento de los trabajadores.

Estamos hablando de la Fatiga específicamente.

Si bien se han aprobado Convenios, Recomendaciones, Directrices y otros instrumentos en el marco de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y de la Organización Marítima Internacional (OMI) el tema sigue preocupando a la industria de gran manera a armadores, compañías navieras, gente de mar, clubes
P&I y autoridades dado que todo accidente en la industria naviera ya sabemos que traerá aparejado graves consecuencias a la vida humana y al medio ambiente, siendo la fatiga un de los enemigos sobre el cual debemos trabajar.

Un informe de la ITF (1998), basado en las respuestas de 2.500 marinos de 60 nacionalidades, que prestan servicio bajo 63 banderas, demuestra el alcance de las horas excesivas y la fatiga dentro de la industria. Casi dos tercios de los encuestados declararon que su promedio de horas de trabajo era de más de 60 horas por semana, y el 25% informaba que trabajaba más de 80 horas a la semana. Más del 80% de la muestra informó que la fatiga aumentó con la duración del período de servicio. Los largos turnos del deber eran también común (30% informando la duración habitual del recorrido de 26 semanas o más).
Esta fatiga acumulativa también puede reflejar la reducción en las oportunidades de descanso y relajación en tierra, debido a los tiempos de vuelta de puerto reducidos ahora requeridos.

Siguiendo las Directrices de la OMI la fatiga se define como «Estado de discapacidad física o mental como resultado de factores tales como el sueño inadecuado, la vigilia prolongada, prescripciones relativas al trabajo/periodos de descanso que no están sincronizadas con los ritmos circadianos y el esfuerzo emocional, físico o mental que pueden disminuir el estado de alerta y la capacidad de operar un buque en condiciones de seguridad o de llevar a cabo tareas relativas a la seguridad.»

Es de acuerdo a ello un estado de discapacidad, entendiendo como tal la reducción de las capacidades físicas o mentales pero que surgen a raíz de factores que la provocan y que son enumerados en la propia definición pero que a su vez puede tener tres consecuencias:

• disminución del estado de alerta
• disminución de la capacidad de operar un buque en condiciones de seguridad
• disminución de llevar a cabo tareas relativas a la seguridad.

La Fatiga es por tanto algo más que el cansancio sino que es un estado de agotamiento físico o mental al extremo que se dichas capacidades son disminuidas provocando la incapacidad de desarrollar las tareas a bordo de forma eficaz y segura.

La Fatiga no surge por un elemento que la provoca sino por un cúmulo de sucesos y hechos que la van provocando durante el transcurso del tiempo y no distingue jerarquías, aptitudes, conocimientos, formación ni sexo. Es por tal motivo que su tratamiento, tanto en la prevención como en las acciones y esfuerzos para mitigar y gestionar sus riesgos, debe ser una tarea del personal en tierra como a bordo y desde las posiciones de dirección hasta las más abajo dentro de la organización.

Como decíamos en nuestros Cursos, Jornadas o Capacitaciones sobre Gestión de la Seguridad es una tarea de todos y todos es todos, sin excepciones ya que en dicho caso sería de algunos.

Como todas las medidas y acciones que tienen relación con la Seguridad es bueno recordar lo que el Numeral 6 del Preámbulo de la RES A.741(18) del 4 de noviembre de 1993 en su forma enmendada “Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y Prevención de la
Contaminación – Código IGS” establece que “… La dedicación del personal de categoría superior es la piedra angular de una buena gestión de la seguridad. En materia de seguridad y de prevención de la contaminación, el resultado que se obtenga dependerá, en último término, del grado de competencia y de la actitud y motivación que tengan las personas de todas las categorías…”

Existe la idea equivocada de que la fatiga «es un gaje del oficio», que, si bien no es propia del sector marítimo, está ciertamente generalizada dentro de él.

La fatiga es un peligro que hay que abordar.

La fatiga constituye un problema para todos los modos y sectores de transporte que operan durante las 24 horas del día, incluido el sector del transporte marítimo. No obstante, los aspectos operacionales relacionados con el sector marítimo también son más complejos que los relacionados con otros sectores

Tras el incidente ocurrido en 6 de marzo de 1987 el Buque Herald of Free Enterprise se hundió tras el zarpe del puerto de Zeebrugge (Holanda) y provocó la muerte e 193 personas Las investigaciones llevadas a cabo determinaron que una de las causas principales del siniestro había sido una fallo humano, además de encontrar serias deficiencias operativas de la empresa naviera, las cuales no se preocupaban de proporcionar una segura administración del buque, siendo una causa contribuyente al desastre el hecho de no dar directrices claras y apropiadas para su operación, así como otro aspecto que se observó fue que varias sugerencias hechas por los Capitanes de las naves de la compañía, meses antes del accidente, no fueron siquiera consideradas La causa inmediata del desastre fue que la nave había zarpado con las puertas interior y exterior de proa abiertas. Dicho accidente marítimo fue calificado como un caso donde las fallas de gestión como “la enfermedad de la dejadez”

El 24 de marzo de 1989 se produjo el naufragio y desastre medioambiental tras el encallamiento del Buque Tanque Exxon Valdez en Prince William Sound, Alaska con 41 millones de litros de petróleo crudo vertiendo 37000 toneladas del mismo. Uno de los prácticos del puerto guió a la embarcación a través de los Valdez Narrows antes de abandonar la nave y devolver el control a Joseph Jeffrey Hazelwood, capitán del barco. La embarcación maniobró fuera de la ruta, a fin de evitar el choque contra los icebergs.
Después de la maniobra y poco después de las 23:00 h., Hazelwood dejó el puente de mando. Dejó al Tercer Oficial de cubierta Gregory Cousins a cargo del puente de mando y a Robert Kagan en el timón, pero estos dos miembros del de la tripulación no habían o las seis horas que son obligatorias en su trabajo antes de que comenzara su turno de 12 horas. El barco estaba en piloto automático, y usó el sistema de navegación original que había sido instalado por la compañía constructora del barco. La vía de salida del barco estaba cubierta por icebergs, así que el capitán, Hazelwood, solicitó permiso de la Guardia Costera para salir a través de la vía de entrada.

Cuando el Exxon Valdez pasó Busby Island, el tercer asistente ordenó poner el timón a estribor, no advirtió que todavía estaba conectado el piloto automático y el barco no giró. Siguió avanzando por el canal. Dos veces los vigías advirtieron al tercer asistente cuál era la posición de las luces que marcaban el arrecife, pero él no cambió ni verificó sus órdenes anteriores. Su cerebro no interpretó ningún peligro en lo que le decían. Por último notó que habían avanzado mucho por el canal, desconectó el piloto automático y se esforzó por volver a encauzar el enorme barco. Demasiado tarde

El Exxon Valdez con el alcohol como causa principal al igual que el mal descanso de sus tripulantes trajo aparejado una serie de acciones incorrectas que produjeron un derrame histórico.

El 19 de octubre de 1989 por la RES A.647(16) se aprobaron las Directrices para la Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques y Protección del Medio Ambiente que otorga las primeras directrices pero no de carácter mandatario sino como recomendaciones y comienza a hablarse de las horas de trabajo de la gente de mar al remitirse al Convenio N° 147 de la OIT.

Posteriormente, mediante la RES A.680(17) del 6 de noviembre de 1991 se invitaba a los Gobiernos a que instaron a aquellos encargados de la gestión y utilización de los buques a formular, implantar y evaluar procedimientos de gestión de la seguridad y la prevención de la contaminación.

Fue en el año 1993 en que definitivamente se aprueba una Resolución de la Asamblea General de la OMI por la que se aprueba el Gestión de la Seguridad Operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS(ISM Code) la Resolución A.741 (18) tuvo cinco enmiendas (Res MSC. 104 (73), Res MSC. 179 (79), Res MSC. 195 (80), Res MSC. 273 (85), Res MSC. 353 (92) pero no podemos dejar de destacar la conferencia de 1994 en que en el mes de mayo se decide incorporar al Convenio SOLAS el Capítulo IX de forma de hacer obligatorio a la comunidad marítima internacional el Código IGS (ISM Code).

En el año 1993 mediante la RES A.772(18) se aprobaron directrices sobre los factores que contribuyen a la fatiga desde el punto de vista de la dotación y la seguridad, la cual tiene por objetivo lograr una mayor conciencia en cuanto a la complejidad de la fatiga y alentar a todas las partes interesadas en la utilización del buque a que tengan en cuenta estos factores al tomar decisiones de carácter operacional.

Esta resolución reconoce que no existe una definición universalmente aceptada de fatiga, pero llama la atención de todas las partes involucradas en las operaciones del barco sobre los factores que pueden contribuir a la fatiga.

No podemos de dejar de recordar la RES A.792(19) sobre la Cultura de la seguridad en los buques de pasaje y en su entorno ya que en ella se incorpora la fatiga como un tema que debe ser tratado especialmente en buques de pasaje.

En noviembre de 1997 la RES A.850(20) incorpora directrices sobre las ideas, principios y objetivos de la Organización con respecto al factor humano. La resolución reconoce la necesidad de centrarse más en las actividades humanas en cuanto a la utilización sin riesgos del buque, y la necesidad de alcanzar y mantener las normas más elevadas de seguridad, protección marítima y protección ambiental con objeto de reducir de forma significativa los siniestros marítimos.

Dos años después, con la RES A.890(21) del 21 de noviembre de 1999 sobre Principios sobre dotación mínima se toman nota sobre aspectos vinculados con la dotación mínima de seguridad y que ella es un equilibro entre el número de gente de mar a bordo pero a su vez con gente de mar calificado y experiencia necesaria para el tipo de buque del que se trata para que los aspectos operativos, horas de trabajo y descanso, seguridad ocupacional salud e higiene y alimentación sean contemplados sin riesgo para los mismos, el buque, la carga y el medio ambiente. Esta Resolución fue enmendada por la RES A.955(23).

La RES A.850(20) fue actualizada por la RES A.947(23): Ideas, principios y objetivos de la Organización con respecto al factor humano.

En la misma se entiende como “IDEA” el resolver los problemas relacionados con el factor humano para acrecentar la eficacia y así mejorar significativamente la seguridad marítima, la protección marítima y la calidad del medio marino.

A su vez se enumeran 8 PRINCIPIOS que atenderá la problemática de la Factor Humano en la industria

• El factor humano es una cuestión compleja y polifacética que afecta a la seguridad marítima, la protección marítima y la protección del medio marino. Comprende todo el espectro de actividades humanas llevadas a cabo por las tripulaciones de los buques, los responsables de la gestión en tierra, los organismos reguladores, las organizaciones reconocidas, los astilleros, los legisladores y otras partes interesadas, que han de cooperar para resolver eficazmente los problemas relacionados con el factor humano.
• La Organización, al elaborar reglas, debe mostrar respeto por la gente de mar pidiendo su opinión a quienes trabajan en la mar y teniéndola en cuenta.
• Medidas correctivas que se adopten tras un siniestro marítimo exigen, para ser eficaces, un conocimiento cabal de la influencia del factor humano en las causas de un accidente. Esto se logra mediante una investigación pormenorizada y un análisis sistemático de los siniestros para determinar los factores que intervinieron en el siniestro y la serie de acontecimientos que lo causaron.
• Durante el proceso de elaboración de las reglas, se tendrá en cuenta la necesidad de prever salvaguardias suficientes para que la aplicación de dichas reglas no cause un accidente debido a un único error humano o de organización.
• Las reglas que afecten directamente a la gente de mar serán simples, claras y completas.
• La resistencia de una tripulación, definida como la capacidad de mantener la eficacia dentro de los límites de la seguridad, depende de muchas variables complejas e interdependientes, como la capacidad de cada individuo, las políticas de gestión, los factores culturales, la experiencia, la formación, la competencia profesional y el medio laboral.
• La difusión de información mediante una comunicación eficaz es esencial para que la gestión y las decisiones operacionales que se tomen sean acertadas.
• El examen de los problemas relacionados con el factor humano tendrá por finalidad reducir en todo lo que quepa la posibilidad de que se produzca un error humano o de organización.

Para ello se perseguirán 7 OBJETIVOS

• Contar con un enfoque estructurado para examinar debidamente todas las cuestiones relacionadas con el factor humano a fin de que todos los comités y subcomités lo utilicen en la elaboración de reglas y directrices.
• Llevar a cabo un examen minucioso de algunos de los instrumentos de la OMI existentes desde la perspectiva del factor humano.
• Promover y comunicar mediante principios basados en el factor humano una cultura de la seguridad marítima, una conciencia de la protección marítima y una percepción más clara de la importancia del medio marino.
• Proporcionar el marco necesario para fomentar la búsqueda de soluciones no reglamentarias y para evaluar dichas soluciones con arreglo a principios basados en el factor humano.
• Contar con un sistema que permita identificar y hacer llegar a los interesados estudios, investigaciones y demás información pertinente sobre el factor humano, incluidos los resultados de las investigaciones de sucesos marítimos y no marítimos.
• Facilitar el material necesario para formar a la gente de mar con objeto de ampliar sus conocimientos y darle una idea más clara de la importancia del factor humano para la seguridad operacional del buque, de forma que pueda actuar correctamente.
• Proporcionar el marco necesario para comprender el sistema sumamente complejo de factores humanos interdependientes, que incluya objetivos operacionales, problemas relacionados con la resistencia personal, políticas y prácticas de organización y factores ambientales, a fin de que la identificación y gestión de los factores de riesgo pueda realizarse de un modo orgánico y sistemático.

El Comité de Seguridad Marítima, en su 71º periodo de sesiones (19 a 28 de mayo de 1999), examinó la cuestión de la fatiga y acordó elaborar orientaciones prácticas a fin de facilitar la información apropiada sobre la fatiga a todas las partes interesadas.

En 2001, la OMI aprobó MSC/Circ.1014 del 12 de junio de 2001 sobre Orientación sobre mitigación de la fatiga y administración. Las Orientaciones están compuestas de módulos independientes destinados a cada parte. Los módulos han sido elaborados a partir de la información existente en un formato fácil de utilizar, a fin de distribuirlos entre las distintas partes que tienen una repercusión directa en la seguridad de los buques.

En la misma se define la Fatiga como “… un estado de cansancio, agotamiento o somnolencia causado por un trabajo físico o mental prolongado, largos periodos de ansiedad, la exposición a un medio hostil o la falta de sueño. La fatiga implica una disminución del rendimiento y del estado de alerta…(Preámbulo Anexo 1 Directrices sobre la Fatiga. Introducción) y se reconoce la misma como un factor contribuyente a siniestros marítimos.

Las directrices están compuestas de módulos destinados a cada una de las partes interesadas. Los módulos son los siguientes:

• Módulo 1 La fatiga
• Módulo 2 El marinero y la fatiga
• Módulo 3 El oficial de buque y la fatiga
• Módulo 4 El capitán y la fatiga
• Módulo 5 Las instituciones de formación y el personal de gestión encargado de la formación y la fatiga
• Módulo 6 El propietario/armador/administrador y la fatiga a bordo
• Módulo 7 El arquitecto naval y la fatiga a bordo
• Módulo 8 El práctico y la fatiga
• Módulo 9 El personal de remolcadores y la fatiga
• Apéndice Documentación relativa a la fatiga

Un detalle importante es que en los Apéndices ofrece Formatos Modelos sobre organización de la guardia, horas de descanso y horas de trabajo basado todo en las Directrices OMI/OIT para la elaboración de un cuadro en el que se indique la organización del trabajo a bordo y de formatos para registrar las horas de trabajo o descanso de la gente de mar emitido por la Organización Marítima Internacional (OMI) y Organización Internacional del Trabajo (OIT) (1999) así como el Convenio 180 de la OIT sobre Horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques de 1996 el cual es transcrito.

De igual forma se recuerdan las prescripciones del Código IGS en el Capítulo 6 sobre Recursos y Personal al igual que las prescripciones del Convenio STCW 1995 y del Código de Formación

En 2004, el MAIB emitió un Estudio de vigilancia de puentes que sugería un correlación entre el sistema de vigilancia maestro / compañero 6-on / 6-off y un mayor riesgo de un incidente ocurriendo. Para el período comprendido entre 1994 y 2003, 66 incidentes involucrando 75 barcos fueron analizados para revelar lo siguiente: un tercio de todas las conexiones a tierra involucraron un oficial cansado solo en el puente por la noche; dos tercios de todos los buques involucrados en colisiones no estaban vigilando adecuadamente, y un tercio de todos los accidentes que ocurrieron en la noche involucró a un único vigilante en el puente.

En 2005, Suecia presentó un documento el MEPC 53 (MEPC 53 / INF.7) que discutió la fatiga como un factor causal en colisiones y asentamientos en aguas suecas. Los documento planteó preocupaciones particulares sobre la gran cantidad de bases en el sonido entre Dinamarca y Suecia. En su punto más angosto tiene unas dos millas náuticas de ancho. Los documento declaró: «…En los últimos seis años, siete barcos han encallado en el sonido en accidentes relacionados con el sueño / fatiga. ¿Cuántas naves más han pasado por el sonido con el OOW somnoliento, exhausto, medio dormido o dormido sin haber encallado o haber estado involucrado en una colisión? Considerando el tráfico muy denso, este es un problema de seguridad muy serio…»

El documento concluyó que los sistemas de dos relojes que emplean sólo dos navegadores probablemente estaban en muchos casos inseguros

En 2007, otro estudio sueco realizado por Swedish National Road and Transport Research Institute declaró en su resumen: «Hay niveles y efectos más altos de fatiga en barcos de doble turno de guardia.
Las tendencias sugieren que los participantes en el sistema de doble turno de guardia a menudo duermen menos de seis horas al día, más a menudo se quedan dormidos y más a menudo pelean contra el sueño que los participantes en el sistema de tres turnos de guardias».

En 2010, las respuestas de los miembros del Instituto Náutico al cuestionario distribuido en preparación para el Plan Estratégico 2011-2015 reveló que la preocupación de la gente de mar tanto los niveles de fatiga como de dotación aumentaron bruscamente. En el cuestionario de 2005, el 60% y el 64% de los miembros habían expresado preocupación por los niveles de dotación y la fatiga, respectivamente. Para 2010, los niveles habían aumentado a 85% y 90%.

El 30 de noviembre de 2011 en el 27 período de sesiones de la Asamblea General de la Organización Marítima Internacional se aprobó la RES A.1047(27) con Directrices para la aplicación de los principios relativos a la Dotación Mínima de Seguridad revocando las RES A.890(21) y A.955(23).

El objetivo de dichas directrices es asegurarse de que un buque cuente con una dotación suficiente, eficaz y eficiente que garantice su seguridad y protección, su navegación y explotación en el mar en condiciones de seguridad, unas operaciones portuarias sin riesgos, la prevención de lesiones personales o pérdida de vidas humanas, la prevención de daños al medio marino y a los bienes y el bienestar y la salud de la gente de mar, para lo cual se evitará la fatiga de la tripulación.

El Comité de Seguridad Marítima en su 94º periodo de sesiones (17 a 21 de noviembre de 2014) el mismo acordó llevar a cabo una revisión de las Orientaciones acerca de la reducción y gestión de la fatiga y encargó al Subcomité de factor humano, formación y guardia (Subcomité HTW) que realizará el examen oportuno.

Por su parte el Comité en su 100° período de sesiones incluye en su punto del orden del día número 10 el documento MSC100/10/5 del 28 de setiembre de 2018 presentado por el ITF sobre “Fatiga de los capitanes de los remolcadores del canal de Panamá” Fatiga de los capitanes de los remolcadores del canal de Panamá.

Dicho documento nos parece indispensable analizarlo dado que desde la ampliación del canal y el aumento del número y el tamaño de buques que lo transitan afectaron el número de remolcadores y de capitanes de remolcadores necesarios. No obstante, la Autoridad del Canal de Panamá eliminó unilateralmente el puesto de segundo capitán que prestaba servicio en los remolcadores durante los tránsitos a través de las esclusas ampliadas a fin de hacer frente a la enorme carga de trabajo adicional, dejando solo un capitán para mantener el control continuo de los remolques en ambos sistemas de esclusas.

En abril de 2017, tuvo lugar un accidente en el que un remolcador abordó a un buque del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos en el canal como resultado de que su capitán se quedara dormido.
Las preocupaciones de los capitanes de remolcadores en relación con la fatiga percibida aumentaron con los cambios en las operaciones de remolque. Se determinó que la carga de trabajo de los capitanes de remolcadores se había incrementado y causaba fatiga debido a la exposición a factores relativos a la
carga de trabajo adicional.

A raíz de ello, en junio de 2018, la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) llevó a cabo una investigación a fin de evaluar si los capitanes de remolcadores en el canal de Panamá cumplían horarios de trabajo que causaban fatiga, y de ser así, determinar los efectos de la fatiga en la salud de los capitanes de los remolcadores y la seguridad de las operaciones en el canal de Panamá.

Para la Metodología se entrevistaron a 55 de los aproximadamente 150 capitanes de remolcadores activos a fin de evaluar:

• 1 los horarios de trabajo/descanso que habían estado manteniendo;
• 2 los efectos del trabajo y horarios de trabajo en la salud;
• 3 los efectos relacionados con el estrés; y
• 4 los efectos de los aspectos de los horarios que causan fatiga en la seguridad de las operaciones en el canal de Panamá.

Los Resultados de la investigación arrojaron que

• El examen de los horarios de trabajo demostró, de manera coherente, que los capitanes de remolcadores se sometían a dos, y en ocasiones a tres, fuentes de fatiga:
• .1 la perturbación de sus ritmos circadianos de sueño debido a la falta de tiempo para adaptarse a los cambios abruptos de ocho horas continuas en sus turnos, lo cual causaba fatiga crónica;
• .2 los largos periodos en tareas en turnos que duraban, por lo general, 12 horas o más y tareas cognitivamente exigentes, las cuales requerían de largos periodos de concentración; y
• .3 falta de tiempo para descansar luego de cumplir estos turnos largos, con lo cual muchos capitanes trabajaban más de 20 horas sin parar, lo que causaba fatiga aguda además de fatiga crónica.

Por lo tanto, el Comité, en su 100º periodo de sesiones (3 a 7 de diciembre de 2018), aprobó las Directrices sobre la fatiga, ultimadas por el Subcomité HTW en su 5º periodo de sesiones (16 a 20 de julio de 2018). Las mismas fueron publicadas el 24 enero 2019 como MSC.1/Circ.1598.

Las directrices facilitan información sobre las causas y consecuencias de la fatiga y los riesgos que entraña para la seguridad y la salud de la gente de mar, la seguridad operacional, la protección marítima y la protección del medio marino. Se han elaborado para ayudar a todas las partes interesadas a contribuir a mitigar y gestionar el riesgo que implica la fatiga. A través de ellas se facilita información sobre la fatiga de forma tal que todas las partes puedan contribuir en su erradicación y mitigación de sus efectos lo que se denomina “gestionar la fatiga”. Esto es de interés para la salud de la gente de mar, la seguridad operacional, la protección marítima y la protección del medio marino y las políticas que la Compañía aborde al respecto deben ser incluídas en los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional y Prevención de la Contaminación (IGS/ISM) de las Compañías.

Si bien muchas compañías cuentan con una Oficina EHS (Enviromental, Health and Safety) o SYSO (Seguridad y Salud Ocupacional) estas deben actuar mancomunadamente con las Personas Designadas (DPAs) así como con los profesionales de Seguridad Marítima de la Compañía para abordar multidisciplinariamente pero con la Dirección de la Compañía en total y absoluto conocimiento porque es a partir de la misma que las acciones tendrá el alcance y efecto deseado.

A diferencia de la MSC/Circ.1014 del 12 de junio de 2001 que se componía de 10 módulos, la MSC/Circ.1598 lo hace en 6 módulos y dos apéndices donde todos los módulos están relacionados entre sí, y se recomienda que todas las partes se familiaricen con el módulo 1, que contiene información general sobre la fatiga. Puede ser conveniente que el lector (la parte interesada) se familiarice con otros módulos que no le concierne directamente.

Es fundamental abordar la Fatiga en distintos momentos y para ellos las Directrices de la Organización Marítima Internacional son una excelente base en estos casos:

• Cuando se elaboren, se implanten y se mantengan sistemas de gestión de la seguridad en virtud del Código IGS;
• Cuando se fomente la mitigación y la gestión de la fatiga como parte de una Política de la Compañía y parte de la estrategia.
• Cuando se fomente la toma de conciencia de las causas y consecuencias de la fatiga y se elaboran e imparten programas y cursos de formación;
• Cuando se realicen investigaciones sobre siniestros o accidentes/sucesos. Es fundamental realizar estas investigaciones internas, más allá de las que puedan realizar las autoridades, el seguro, la organización reconocida o agentes de la carga. La Compañía debe realizar su propia investigación y la Fatiga debe ser investigada, tanto en los accidentes como en los cuasi accidentes
• Cuando se preparen aplicaciones para los documentos relativos a la dotación mínima de seguridad o cuando se determinen los niveles de dotación mínima de seguridad de los buques.

Dentro del marco normativo debemos recordar los siguientes 4 instrumentos de la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo que trata aspectos relativos a la Fatiga:

1. Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio STCW 1978), enmendado
2. Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS)
3. Principios relativos a la dotación marítima de seguridad (RES A.1047(27))
4. Factores que contribuyen a la fatiga desde el punto de vista de la dotación y la seguridad (RES A.772(18))
5. Ideas, principios y objetivos de la Organización con respecto al factor humano (RES A.850(20) en la redacción enmendada y actualizada por la RES A.947(23)
6. Directrices sobre la fatiga (MSC.1/Circ.1598)
7. Convenio sobre el trabajo marítimo (CTM), 2006

La fatiga es un peligro y una realidad que no podemos eludir ni omitir por lo tanto debemos abordarla, en primer lugar por el personal embarcado pero también por la Seguridad de Todos así como el buque, la carga y el medio ambiente.

En adelante estaremos analizando aspectos vinculados con La Fatiga, sus causas, factores que influyen en ella tanto a bordo como de la gestión en tierra y a bordo, factores operaciones y sus efectos.

Lic. Carlos de Arrascaeta
Licenciado en Sistemas Navales
Rivas 695 Mercedes Soriano
cdearrascaeta@barloventoservicios.com + 598 95 550 672

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