El Gobierno argentino confirmó esta semana que avanzará con la adjudicación de la concesión para el dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT), principal corredor de exportación del país y tramo fundamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, luego de concluir una auditoría interna que, según las autoridades, validó la transparencia y legitimidad del proceso licitatorio.El Gobierno argentino avanzó con la preadjudicación de la concesión de la Vía Navegable Troncal a la empresa belga Jan de Nul, que obtuvo la mejor calificación técnica frente a DEME. La decisión abre un período de siete días para la presentación de impugnaciones formales antes de la adjudicación definitiva de la principal vía de salida al océano para el comercio exterior de Paraguay, Bolivia, Brasil, Uruguay y Argentina. La definición llega tras un proceso marcado por denuncias, cuestionamientos internacionales y el debate aún abierto sobre los peajes que Argentina cobra en la Hidrovía.
La definición fue comunicada por el Ministerio de Economía de Argentina, que aseguró que ninguna de las empresas participantes presentó impugnaciones formales y que las denuncias judiciales vinculadas al proceso fueron desestimadas.
Sin embargo, la decisión llega luego de varios meses de cuestionamientos, denuncias de presunto direccionamiento, tensiones diplomáticas y una fuerte atención internacional sobre una concesión considerada estratégica para el comercio de toda la región.
Una definición clave para la principal autopista fluvial de Sudamérica
La licitación contempla el mantenimiento, dragado, balizamiento y señalización del tramo comprendido entre la Confluencia de los ríos Paraná y Paraguay (kilómetro 1.240) y la salida al océano Atlántico, corredor por donde circula gran parte de las exportaciones agrícolas argentinas y prácticamente la totalidad del comercio exterior paraguayo transportado por vía fluvial.
La futura concesión tendrá una duración inicial de 25 años y generaría ingresos estimados en más de 618 millones de dólares anuales mediante el cobro de peajes a las embarcaciones que utilizan la vía navegable.
Actualmente compiten por la adjudicación dos gigantes del sector:
– Jan De Nul (Bélgica), asociada a la firma argentina ServiMagnus.
– DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering), también de origen belga.
Ambas compañías presentaron ofertas económicas idénticas, aunque la propuesta técnica de Jan De Nul recibió una mejor puntuación por parte de las autoridades argentinas.
Un proceso accidentado desde sus inicios
La actual licitación representa el segundo intento del Gobierno de Javier Milei para concesionar la hidrovía.
El primer proceso, lanzado en noviembre de 2024, terminó siendo declarado nulo en febrero de 2025 luego de recibir una sola oferta, presentada por DEME.
En aquella oportunidad, el Gobierno argentino acusó públicamente a la empresa de intentar desalentar la participación de otros competidores y sabotear el proceso licitatorio. La compañía rechazó categóricamente esas acusaciones.
Posteriormente, Argentina relanzó la licitación introduciendo modificaciones técnicas y administrativas que permitieron la presentación de nuevas ofertas.
No obstante, las controversias continuaron.
Durante los últimos meses, grupos empresariales estadounidenses vinculados a DEME remitieron comunicaciones tanto al Gobierno argentino como a autoridades de Estados Unidos denunciando supuestas irregularidades y falta de transparencia.
Incluso, el congresista republicano Brian Mast, presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, manifestó preocupación por supuestos vínculos de Jan De Nul con empresas estatales chinas.
La situación generó repercusiones diplomáticas y llevó a directivos de Jan De Nul a mantener reuniones con representantes de la embajada estadounidense en Buenos Aires.
Ante estas críticas, la empresa belga emitió un comunicado asegurando que no existiría participación de compañías chinas en la ejecución del proyecto y que priorizaría tecnologías occidentales, particularmente de origen estadounidense.
La cronología de una concesión bajo la lupa
2021
Finaliza la histórica concesión operada por Hidrovía S.A. (Jan De Nul y Emepa).
2021-2024
El Estado argentino asume el control transitorio de la administración de la Vía Navegable Troncal.
Noviembre 2024
El Gobierno de Javier Milei lanza la primera licitación internacional para una nueva concesión privada.
Febrero 2025
El proceso es declarado nulo tras presentarse una única oferta de DEME.
Marzo-Abril 2025
Argentina inicia la redacción de nuevos pliegos y redefine las condiciones del concurso.
Abril 2025
Surgen denuncias políticas y empresariales sobre presunto direccionamiento del proceso.
Mayo 2025
Empresas estadounidenses vinculadas a DEME elevan reclamos a Washington y al Gobierno argentino.
Mayo 2025
Jan De Nul garantiza que no habrá participación china en la futura operación.
Junio 2026
Argentina comunica que la auditoría interna validó el proceso y anuncia que avanzará hacia la adjudicación definitiva.
El debate pendiente: el peaje que pagan Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay
Más allá de quién resulte adjudicatario, el principal tema de preocupación para los países usuarios de la hidrovía continúa siendo el esquema de peajes aplicado por Argentina.
Desde 2023, el Gobierno argentino implementó el cobro de una tarifa en el tramo Santa Fe-Confluencia argumentando la prestación de servicios de dragado, señalización y mantenimiento.
Sin embargo, Paraguay, Brasil, Bolivia y diversos actores privados han cuestionado reiteradamente la medida, sosteniendo que durante largos períodos no existió una contraprestación efectiva que justificara el cobro aplicado.
Las diferencias derivaron incluso en reclamos diplomáticos ante el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y diversos organismos regionales.
Actualmente, fuentes del sector naviero argentino señalan que la futura concesión podría abrir nuevamente la discusión sobre la estructura tarifaria y la eventual actualización de los peajes para financiar mayores profundidades de dragado y nuevas obras de infraestructura.
Para los armadores paraguayos, cualquier incremento deberá estar acompañado por inversiones concretas, transparencia en la administración de los recursos y una demostración efectiva de los beneficios operativos generados para la navegación.
Una decisión con impacto regional
La definición de esta concesión no solo determinará quién administrará la principal vía exportadora argentina durante las próximas décadas.
También tendrá consecuencias directas sobre los costos logísticos, la competitividad del comercio exterior paraguayo, la navegación regional y el futuro esquema de peajes que deberán afrontar miles de embarcaciones que utilizan anualmente la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Mientras Argentina celebra haber superado una licitación marcada por controversias, el desafío recién comienza: demostrar que el nuevo concesionario podrá ofrecer una hidrovía más eficiente, con servicios verificables y reglas claras para todos los países que dependen de esta arteria estratégica del comercio sudamericano.
