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¿Hacia dónde navegará la industria naviera tras la disolución de 2M?

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Es probable que el reciente anuncio de MSC y Maersk referido a poner fin a la alianza naviera 2M a principios de 2025, traiga cambios significativos en el panorama mundial del transporte marítimo de contenedores. Potencialmente, incluso podría desencadenar una reorganización de las actuales alianzas, ya que varias de las navieras involucradas en los tres grandes grupos: 2M, Ocean y THE Alliance podrían reconsiderar sus opciones estratégicas a largo plazo, reporta Alphaliner.

Sin embargo, una cosa es casi segura: MSC parece estar listo para hacerlo solo a partir de 2025 y convertirse en la única línea naviera a gran escala verdaderamente independiente. Presumiblemente, tendría la intención de desarrollar una red troncal independiente y solo entrar en asociaciones o cooperaciones regionales en rutas comerciales específicas.

Cada movimiento de esta línea naviera en los últimos dos años aparentemente fue alineado con su nueva estrategia. Esto va desde formar el libro de órdenes de construcción de buques más grande de la historia, embarcarse en la mayor ola de adquisición de capacidad de segunda mano en la historia del transporte marítimo, luego de contratar al ex director de Operaciones de Maersk, Søren Toft.

2M

Al igual que con todas las grandes alianzas, el alcance de 2M se limita exclusivamente a las tres principales rutas globales Este – Oeste: Lejano Oriente – América; Lejano Oriente – Europa / Mediterráneo; y Europa – Norteamérica.

Los socios de 2M controlan actualmente el 33,7% de la flota mundial de contenedores: MSC se sitúa en 4,63 MTEUs (17,6%), mientras que Maersk tiene 4,23 MTEUs (16,1%). Sin embargo, no toda esta capacidad se despliega bajo el acuerdo 2M.

Actualmente, MSC solo utiliza el 25% de la capacidad de su flota (1,15 MTEUs) en la alianza 2M, mientras que Maersk despliega el 39% (1,66 MTEUs). Esto da como resultado una participación respectiva del 41% y 59%. Ambas líneas operan el resto de sus flotas en servicios independientes o dentro de otras cooperaciones regionales.

Juego estratégico

El principal objetivo de MSC ha sido alcanzar una escala que le permitiera dar servicio a todas las rutas relevantes sin mucha ayuda de otros. Para lograr esto, exploró todas las vías posibles, incluido el fletamento, la compra de segunda mano y el pedido eb gran escala de nuevos buques. Desde agosto de 2020, compró 273 portacontenedores con una capacidad combinada de poco más de 1,00 MTEUs.

Mientras tanto, Maersk se abstuvo de encargar buques Megamax más allá su serie original de unidades de clase ‘EEE’ de primera generación (2013 – 2015) y segunda generación (2017 – 2019). Tampoco pasó de buques insignia de 20.000 TEUS a naves de 24.000 TEUs, ahora comunes en la industria. Sí, se embarcó en un proyecto para ordenar 18 buque de 16.000 – 17.000 TEUs amigables con el medioambiente con entregas para 2024 y 2025. Serán propulsados con metanol, en línea con el objetivo de Maersk de operar naves carbono neutrales lo antes posible, lo que requiere el uso de metanol 100% verde.

La mayoría de las líneas navieras se han comprometido a ser carbono neutrales entre 2040 y 2050, Maersk, en cambio ha sido la más decidida. Además, se ha enfocado en ser más que ‘solo’ una naviera para convertirse en un integrador logístico global. De este modo, antes que intentar construir una nueva alianza es más probable que busque ofrecer su servicio exclusivo de transporte ecológico por su cuenta y no compartir la capacidad de sus buques propulsados con metanol con sus rivales.

El futuro de las otras alianzas  

Una de las razones de MSC de trazar su ruta en solitario es que las alianzas navieras probablemente serán objeto de un escrutinio cada vez mayor en los próximos años, puesto que un buen número de propietarios de carga, expedidores y transitarios se levantaron en armas frente a este tema, bajo la propia certeza de que las líneas navieras abusaron de su poder en el mercado durante los últimos dos años de pandemia.

El sentimiento ha cambiado claramente en contra de las líneas navieras y muchas empresas e individuos en todo el mundo han presionado a sus legislaturas locales para que adopten un enfoque menos tolerante hacia la exención de algunas normas antimonopolio al transporte marítimo.

En Estados Unidos, por ejemplo, las recientes reformas a la Comisión Marítima Federal (FMC) han potenciado su musculatura para supervisar y sancionar el comportamiento de las líneas navieras. El consenso general en esta materia es que la normativa tenderá a ser cada vez más estricta.

¿Nuevas fusiones?

También cabe preguntarse si todavía hay margen para fusiones adicionales en la industria marítima de contenedores. La respuesta de Alphaliner, es ambigua: «probablemente no, pero nunca se sabe».

La mayoría de las líneas navieras cuentan con exceso de efectivo y no pueden ser forzadas a perder el control en contra de su voluntad. Esto significa que cualquier fusión potencial deberá tener sentido estratégico para ambas partes, en lugar de únicamente para el operador de mayor capacidad.

Si bien las fusiones y adquisiciones más pequeñas con un enfoque regional aún son posibles, cualquier fusión de un operador de gran tamaño estaría plagada de términos y condiciones reglamentarios que difícilmente valdrían la pena.

Las últimas grandes fusiones ya requirieron de una larga lista de condiciones como la desinversión de filiales de operadores regionales o la venta de terminales asociadas en varios puertos clave. A excepción de los acuerdos motivados por la geopolítica en lugar de los negocios únicamente, actualmente hay muy poco margen para otra gran fusión entre iguales, sostiene la consultora.

Fuente: mundomaritimo.cl

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