La hidrovía vuelve a mostrar su capacidad de resiliencia operativa, pero también deja en evidencia su alta exposición a factores externos. En un contexto de recuperación de niveles y mejora en la navegabilidad, el sistema fluvial enfrenta ahora una nueva amenaza: el fuerte incremento en el costo del combustible, que ya impacta de forma directa en toda la cadena logística.
Durante una entrevista en Paraguay Fluvial & PFL Media Streaming, emitido por la 1140 AM – Central Radio, el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Bernd Günther, trazó un balance claro del escenario actual. Por un lado, destacó como altamente positiva la campaña de intervención en el río Bermejo, un punto históricamente crítico para la navegación. Por otro, advirtió que el contexto internacional está generando una presión inédita sobre los costos operativos.
“La historia del Bermejo este año fue una historia de éxito”, afirmó. Según explicó, la clave estuvo en la anticipación y en la coordinación entre el sector público y privado. “Empezamos en enero ya a dragar preventivamente, trabajando con la Prefectura, la ANNP y los armadores. Eso permitió evitar situaciones críticas”, señaló.
El resultado fue contundente. A diferencia de otros años, no se registraron picos extremos de congestión en la zona y la navegación pudo sostenerse sin interrupciones relevantes. Incluso, Günther remarcó que hoy ya se observa una disminución significativa de la sedimentación que caracteriza al Bermejo, lo que permite encarar el cierre de campaña con un balance favorable.
Sin embargo, mientras el frente operativo muestra signos de estabilidad, el escenario económico internacional abre un nuevo foco de preocupación. El incremento del precio del gasoil —directamente vinculado a tensiones en el Estrecho de Ormuz— está generando un impacto inmediato en la estructura de costos del transporte fluvial.
“Nosotros veníamos manejando precios de 700 a 720 dólares por metro cúbico. Hoy estamos en 1.200 a 1.220 dólares”, detalló. La magnitud del aumento, cercana al 80%, no es menor si se considera que el combustible representa aproximadamente el 60% del costo operativo de un viaje. “Si extrapolamos eso, estamos hablando de casi un 50% de incremento en los costos logísticos. Es un impacto real, no teórico”, subrayó.
Este nuevo escenario obliga a los operadores a trasladar parte de ese incremento a las tarifas, en función de los contratos comerciales vigentes, generando un efecto en cadena que impacta directamente en la competitividad del sistema.
La situación se ve agravada por la incertidumbre global. Los principales indicadores del petróleo, como el WTI y el Brent, se mantienen por encima de los 100 dólares por barril, muy por encima de los valores registrados el año anterior. “No hay claridad sobre cuánto puede durar esta situación. Algunos hablan de semanas, otros de meses o incluso años. Estamos en un escenario de total incertidumbre”, expresó.
En este contexto, Günther planteó la necesidad de actuar con pragmatismo en los aspectos donde la región sí tiene margen de maniobra. “Tenemos que abrocharnos el cinturón y ser eficientes donde podemos actuar”, sostuvo, haciendo referencia a las gestiones que se vienen desarrollando a nivel regional en temas como peajes, tasas y condiciones operativas.
Uno de los puntos centrales vuelve a ser el debate en torno al costo de navegación en la Vía Navegable Troncal. El dirigente fue claro al señalar que el sector continúa disconforme con el valor actual del peaje. “Son cientos de miles de dólares por cada convoy que se pagan por un tramo que consideramos naturalmente navegable, con poca intervención. Es un costo significativo que hoy, en este contexto, debería ser revisado”, afirmó.
Desde su visión, la coyuntura internacional podría ser una oportunidad para replantear este tipo de cargas dentro del sistema logístico regional. “Si hay un momento para analizar medidas de alivio, es este. Estamos en una crisis del precio del combustible”, enfatizó.
En paralelo, el frente operativo local continúa avanzando. Günther confirmó que ya se han iniciado trabajos en distintos tramos del río Paraguay, con intervenciones en el sector sur y norte, mientras que el tramo medio se encuentra en etapa final de procesos administrativos. Estas obras buscan garantizar condiciones de navegabilidad sostenidas en un contexto de creciente demanda.
Y es que la presión sobre el sistema no es menor. Paraguay atraviesa una zafra récord de soja con estimaciones que se ubican entre 12,5 y 13 millones de toneladas, a lo que se suma el crecimiento sostenido del transporte de mineral de hierro. “La hidrovía está creciendo y la producción está acompañando. Ese es el objetivo: duplicar la hidrovía”, señaló.
No obstante, el presidente de CAFYM advirtió sobre un riesgo estructural que comienza a ganar relevancia: la pérdida de competitividad de la bandera paraguaya.
“Estamos viendo que muchas embarcaciones nuevas ya no se están registrando bajo bandera paraguaya, sino en otras más competitivas desde el punto de vista impositivo y administrativo”, explicó.
Para un país sin litoral marítimo, esta tendencia representa un desafío estratégico. “Es algo que tenemos que atender. Paraguay necesita consolidarse como operador logístico y eso implica también fortalecer su bandera”, concluyó.
En definitiva, la hidrovía muestra hoy una doble cara: eficiencia operativa en sus puntos críticos y creciente presión en su estructura de costos. Un equilibrio delicado que, en un contexto global incierto, exigirá decisiones rápidas y coordinadas para sostener la competitividad de uno de los principales sistemas logísticos de la región.
