La futura pero más que probable llegada e implantación generalizada de los buques autónomos explica que los distintos comités de la OMI se encuentren trabajando, al menos desde 2017, en el denominado “Estudio exploratorio sobre la reglamentación para el uso de buques marítimos autónomos de superficie” (Marine Autonomous Surface Ships –MASS-), lo cual, probablemente y más tarde o temprano, habrá de culminar en un proceso de adaptación de los tratados marítimos.
Efectivamente, la finalidad del estudio es la de analizar la medida en que los vigentes convenios de la OMI resultan aptos para regular las operaciones de los MASS, definidos como aquellos que, «en sus diversos grados de automatismo pueden navegar sin depender de la interacción humana».
A tal efecto se contemplan cuatro grados de automatismo: Grado 1: Buque con gente de mar a bordo, pero con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones; Grado 2: Buque controlado a distancia supervisado con gente de mar a bordo; Grado 3: Buque controlado y supervisado a distancia sin gente de mar a bordo; Grado 4: Buque totalmente autónomo, en el que el sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y de determinar acciones por sí mismo (Véase por ejemplo, el Anexo del documento LEG 106/8/1, de 11 enero 2019).
En una primera etapa (con finalización inicialmente prevista para 2020), el estudio pretende identificar y clasificar los convenios de la OMI dentro de alguno de los siguientes grupos: 1) No se aplican a las operaciones de los MASS; 2) Se aplican a los MASS y no requieren modificaciones; 3) Se aplican a los MASS y podrían requerir enmiendas o aclaraciones interpretativas; y 4) Se aplican a los MASS e impiden sus operaciones, con lo que su modificación sería necesaria.
En su segunda etapa los distintos órganos de la OMI deberán preparar y adoptar las interpretaciones o enmiendas de los convenios de los grupos 3) y 4), o, incluso, proponer la adopción de nuevos instrumentos internacionales.
Un análisis bastante exhaustivo de la cuestión puede verse en el denominado: «Final Report: Analysis of Regulatory Barriers to the use of Autonomous Ships» (documento MSC 99/INF.3, de 18 de enero de 2018). En efecto, en dicho documento, presentado por Dinamarca al Comité de Seguridad Marítima (99 sesión, mayo de 2018), se pasa revista a los principales tratados marítimos internacionales reguladores de la navegación marítima, examinando la medida en que sus prescripciones actuales podrían requerir algún complemento, ajuste o interpretación unificada para su armónica aplicación a los MASS.
Aspectos tales como las potestades ejecutivas de los Estados ribereños y del puerto para intervenir sobre los buques conforme a la CNUDMAR, la prevención de abordajes, la seguridad de la construcción y equipo de los buques, la protección del medio ambiente marino, la figura del capitán del buque, la formación, titulación y guardia de la gente de mar, las dotaciones mínimas de seguridad, la responsabilidad de los armadores o propietarios de los buques, el seguro marítimo, y las normas sobre protección marítima y sobre ciberseguridad son todas evaluadas en el referido estudio.
En el más concreto ámbito de los convenios de Derecho privado, atinentes al salvamento marítimo y a la responsabilidad civil, resulta, en primer lugar, de interés el estudio efectuado por el Comité Marítimo Internacional (CMI), publicado con el nombre de «Resumen de los resultados del análisis de los instrumentos de la OMI que son competencia del Comité Jurídico» (documento LEG 107/8, de 13 de diciembre de 2019, y LEG 107/8/Corr.1, de 4 de febrero de 2020). En su Anexo I figura la lista de los convenios incluidos en este estudio.
Están, además, los análisis específicos para cada uno de esos Convenios, realizados, por distintos grupos informales de países, bajo el liderazgo, en cada caso, de alguno de ellos. Su resultado fue remitido a la 107 sesión del Comité Jurídico de la OMI, prevista para marzo de 2020, pero aplazada entonces sine die por causa de la pandemia de la COVID-19 (documentos LEG 107/8/1 a 107/8/16).
A la vista de todos esos estudios, la Secretaría del Comité Jurídico elaboró el documento denominado «Resumen de las lagunas principales y temas comunes en los instrumentos dentro del ámbito del Comité jurídico» (documento LEG 107/8/17, de 10 de enero de 2020), que asimismo debiera de haber sido examinado en la suspendida sesión 107.
Los instrumentos internacionales que son objeto de consideración en este documento son resumidamente los siguientes:
-Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001 (BUNKERS/2001).
-Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992 (texto refundido) (CLC/92).
-Convenio del fondo de 1992 (texto refundido) (FUND/92).
-Protocolo de 2003 que enmienda el Convenio del fondo de 1992 (FUND/PROT/2003).
-Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2010 (texto refundido) (SNP/2010).
-Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002 (texto refundido) (PAL/2002).
-Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976 y su Protocolo de 1996 (texto refundido) (LLMC/96).
-Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989 (SALVAGE/89).
-Convenio sobre la remoción de restos de naufragio, 2007 (WRC/2007).
-Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 2005 (texto refundido) (SUA 2005).
El Anexo 1 de este informe contiene un cuadro en el que se detallan las posibles lagunas o dificultades de interpretación que pueden plantear cada uno de esos convenios en lo concerniente a las siguientes cuestiones: capitán; operador a distancia; responsabilidad; definiciones y terminología; y certificados.
El Anexo II muestra un colorido cuadro en el que, gráficamente, figuran las conclusiones preliminarmente alcanzadas respecto a las medidas a adoptar, en su caso, respecto a cada uno de esos instrumentos y en función del grado de autonomía del buque (interpretaciones unificadas, enmiendas, elaboración de nuevos instrumentos o ciertas combinaciones de esas medidas).
Quedan por ver las decisiones finalmente adaptadas en las próximas sesiones del Comité Jurídico y el posible calendario para su implantación.
Fuente: naucher.com
