El Canal Magdalena y su visión geopolítica

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Horacio Tettamanti, Principal impulsor de esta variante, propone que la vía de acceso fluvial tenga 36 pies y llegue hasta los puertos de Buenos Aires y Dock Sud.

Mucho ruido generó el proyecto presentado por el senador nacional Jorge Taiana para que el gobierno nacional considere la necesidad de construir el Canal Magdalena, que permitirá a los buques una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia los de nuestro litoral marítimo y viceversa.

El Magdalena no se cuestiona, ni mucho menos. Lo que provocó una señal de alerta y malestar sobre todo en los trabajadores que actúan en el puerto de Buenos Aires, fue la mención de Taiana de un canal de 47 pies, y a la posibilidad de erigir al puerto de La Plata como la principal terminal de contenedores de la Argentina.

Hoy en La Plata, opera TecPlata, una terminal de contenedores del grupo filipino International Container Services Inc (Ictsi) que en 2008 obtuvo por decreto y sin licitación una concesión directa por 30 años con opción a 30 años más. Ictsi ya tuvo una frustrada experiencia en el puerto de Rosario, y hoy debate su
existencia ante la negativa de los armadores de recalar en sus muelles. Es que su moderna infraestructura choca luego con la falta de accesos terrestres: esta terminal cobró vida contra la promesa del entonces gobernador Daniel Scioli de construir un viaducto de salida que jamás se concretó. Para colmo, TecPlata se encuentra enclavada entre tres municipios con relaciones políticas complejas como La Plata. Bersio y Ensenada, a los que les resulta muy difícil consensuar estrategias de desarrollo en conjunto. Además, mal podría Tecplata acoplarse a un canal de 47 pies cuando sus muelles están preparados para 40 pies. A eso se suma otro tema que no es menor: los gremios se opusieron tenazmente y el gobierno terminó dando de baja el provecto de licitación
del puerto de Buenos Aires impulsado bajo la administración Macri porque contemplaba un solo operador. La posibilidad de privilegiar a TecPlata, que por las próximas cinco décadas sería único operador sin posibilidad de competencia, se presenta como un frente de tormenta de conflictos con imprevisibles consecuencias.

«El Canal Magdalena no es contra nadie sino a favor de todos los puertos metropolitanos. Este proyecto defiende a la carga de todos los puertos del país, incluido el de Buenos Aires, y tiene como objeto que Argentina cuente con una salida directa al Atlántico. Al diseñarla, consideramos una primera fase a 36 pies de calado con posteriores etapas de profundización en una lógica de aproximaciones sucesivas. Esta lógica incorporaba el nuevo concepto de estructura portuaria metropolitana definida por los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata como un todo y destino de este nuevo canal Magdalena para que el principal enclave de contenedores del país tenga una salida privilegiada al mar», dijo a Transport & amp; Cargo Horacio Tettamanti.

Como subsecretario de Puertos y Vías Negables de la Nación entre 2012 y 2015. Tettamanti fue el principal impulsor del Canal Magdalena. La disposición 584/13 que creó la nueva traza lleva su firma, y por tanto Tettamanti podría ser considerado como el padre de este emprendimiento.

Los estudios relativos a su factibilidad se llevaron a cabo con el concurso de diferentes entidades estatales sin contratos con las consultoras tan habituales en estos casos.

El proyecto, presentado en abril de 2014, fue aprobado dos años después por Uruguay en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata y está listo para ser licitado.

«En 2013 fui invitado a disertar en una asamblea de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval Argentina (FeMPINRA) y en la oportunidad recalqué que el Canal Magdalena era en beneficio de todos los puertos argentinos, no solo de La Plata. Invito a analizar esa disertación y a debatir esta propuesta de un canal Magdalena a 36 pies hasta Buenos Aires», sostuvo Tettamanti.

El Canal Magdalena traerá importantes beneficios para nuestro país como por ejemplo la reducción del gasto de mantenimiento y dragado; ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y navegación; menor tiempo de navegación desde rada hasta puerto por el desarrollo de un canal de doble vía; menores costos de combustible, honorarios y seguros y menor distancia en el acceso y recorrido frente al Canal Punta Indio.

Como señalara el diputado de la Nación Alberto Asseff, «el proyecto Canal Magdalena puede definirse como la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos 100 años en la Argentina y su anulación es rezagaral puerto argentino a no tener salida al mar».

«Entiendo que la presentación del senador Taiana nada referencia a un puerto en particular salvo a la singular realidad geológica de la Ensenada de Barragán con las posibilidades de expandir nuevos muelles más cercanos a la profundidad atlántica. También a las graves consecuencias geopolíticas que puede sufrir la Argentina en función de la realidad impuesta por la omisión de la Cancillería del anterior gobierno al allanarse a libro cerrado al proyecto de canalización del canal de Montevideo, que curiosamente pasó desapercibido en los sectores ahora preocupados. Celébranos que el congreso nacional finalmente tome cartas en un tema de tanta trascendencia geopolítica para el futuro de nuestro país», señaló Tettamanti.

Un panel de análisis

Debido al notable éxito de las III Jornadas de Transporte y Logística desarrolladas para celebrar los 22 años de Transport & Cargo junto a Globalports, se continuará regularmente con esta nueva forma de comunicación.

El próximo 12 de agosto a partir de las 18 se llevará a cabo un panel para analizar desde distintos ángulos el proyecto del Canal Magdalena.

Ya confirmaron su presencia los ex subsecretarios de Puertos y Vías Navegables de la Nación Horacio Tettamanti y Jorge Metz.

Como bien sucediendo, esta jornada se llevará a cabo vía StreamYard, con transmisión simultánea por el canal de YouTube de Globalports y redes sociales.

Fuente: El Cronista

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