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Diego Azqueta, nuevo presidente del CPTCP: «Más acuerdos es la solución»

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La Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata CPTCP, realizó su asamblea ordinaria el pasado jueves 4 de mayo, ocasión en qué fue electo por unanimidad el Ing. Diego Azqueta como nuevo Presidente de la Organización.

Azqueta tiene una Licenciatura en Ingeniería Química del Instituto Tecnológico de Buenos Aires y una Maestría en Administración de Empresas de Harvard Business School (Clase de 2002). Inició su carrera en 1994 en ESSO SAPA (Exxon) en el Departamento de Logística y Transporte. Ocupó varios puestos gerenciales en Procter & Gamble Co. (1996-2000) y Consultores VC (2000), donde adquirió experiencia en operaciones, marketing y desarrollo de negocios. Se unió a Intergas Shipping & Trading como socio en 2003. Ha estado con la compañía Naviera Interbarge desde su fundación en 2007 y ha liderado su desarrollo. El mismo tiene una visión muy amplia y estratégica para el mejoramiento de la eficiencia en las operaciones dentro de la Hidrovia Paraná-Paraguay.

En comunicación con Paraguay Fluvial y Logística en la 650AM, habló sobre la CPTPC mencionado que la organización reúne a todos los operadores Fluviales de la Hidrovia. Así como CAFyM que esta en Paraguay, en cada uno los países miembros de la Hidrovia existen organizaciones que representan a Armadores o, a Portuarios. El objetivo de la CPTCP es reunir a todos los operadores de la Hidrovia Paraná-Paraguay y favorecer al transporte, la mejora de la eficiencia en las operaciones y proteger el cumplimiento del acuerdo de la Hidrovia.

Azqueta resaltó que la recuperación de los volúmenes de carga del mineral de hierro y de cereales plantean un mercado muy saludable que se complementan con las cargas de Bolivia y Brasil que vienen en franco crecimiento, y particularmente este año con una demanda mayor debido a la caída de la cosecha de la soja en la Argentina, que hizo que se necesitara más soja de Brasil y de Bolivia.

«El sistema a raíz de la recuperación de los ríos ha podido mejorar su eficiencia y permitir transportar mucha más carga que los años anteriores» aseveró.

Agregó que el mercado ha cambiado de manera significativa en los últimos meses con mucha más agua y mucha demanda aunque todavía no están en niveles de picos históricos de volumenes, por sobre todo en la zona de Ladario, en el Matto Grosso, pero con una eficiencia muy significativa al igual que en el mercado de las cargas líquidas de combustibles y aceites, como también la carga contenerizada que también han tenido un aumento considerable de volúmenes.

La Integración es Desarrollo

Nosotros decimos que la integración es desarrollo, la Hidrovia ya no es más el sistema de ríos por el que Paraguay exporta sus cargas, sino que a esto se suma la carga de Bolivia, Brasil, Argentina y Uruguay y es todo un sistema, remarcó.

Los cinco países cumplen para cada uno, una función especifica. Son todos esos países miembros que cuentan con una logística compleja que permiten vincular regiones mediterráneas con el mundo entero de una manera muy eficiente.

«Nosotros creemos que cada uno de los países debe encontrar su posicionamiento estratégico frente a la Hidrovia. Algunos son proveedores de cargas, otros son proveedores de servicios, y en el caso de Paraguay tiene un posicionamiento muy estratégico por qué además de sus cargas tiene una flota muy grande que sirve a los otros países» Destacó.

En relación al Peaje en el Río Paraná, Azqueta menciono que le han hecho saber a Argentina que el Ministerio del Transporte de Argentina está incumpliendo sus propios procedimientos administrativos y la de Argentina en las declaraciones de los decretos que autorizan el cobro del peaje.

«Le hemos hecho saber nuestra posición pero también fuimos a buscar el amparo de la Justicia en Argentina para ver si podemos sentarnos a conversar con el ministerio», Aseguró.

«La primera parte que es un proceso administrativo formal, pero lo más importante es que para que se cobre un peaje tiene que haber una contraprestación tiene que haber un trabajo que ayude a mejorar la navegación», Resaltó.

Un claro ejemplo es que hace unos años en Argentina cuando se Drago el tramo troncal que permitió un aumento significativo en las exportaciones y por ende en la producción y en ese caso el costo por el peaje fue solo una parte pequeña de toda la producción.

Lo que pasa es que en la navegación entre confluencia y Santa Fé, hoy no hay ninguna mejora, ninguna operación que cambie el sistema de navegación a partir de una obra específica, entonces el cobro del peaje no se aplica.

Nosotros como operadores del río en cualquier lugar donde tenemos dificultades, tenemos que salir a analizar que obras específicas hay que realizar y en realidad en ese tramo del río, se requieren muy pocas obras por qué estamos bendecidos con un río que es muy bueno en si mismo, si hace falta alguna y algunas obras se están realizando pero los trabajos que se requieren al sur de corrientes realmente son muy pocas y solamente ocurren en algunos momentos específicos del año, por lo que ese peaje es mi difícil de justificar.

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