¿Cuáles son las alternativas para los buques que no cumplen con la normativa EEXI de la OMI?

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Los intentos de la Organización Marítima Internacional (OMI) de frenar las emisiones del transporte marítimo han estado en los titulares durante casi una década. De acuerdo con VesselsValue la política insignia del organismo, la EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética), ha allanado el camino para una serie de acrónimos adicionales a su lista regulatoria, incluidos EEXI (Índice Existente de Eficiencia Energética), CII (Indicador de Intensidad de Carbono) y SEEMP (Gestión de Eficiencia Energética de Buques).

El EEXI se introducirá en 2023 y se calcula utilizando una modificación de la fórmula utilizada para el EEDI. Sin embargo, a diferencia del EEDI, el EEXI se aplicará retrospectivamente a los buques ya existentes que pueden no haber sido construidos teniendo en cuenta la sostenibilidad y la eficiencia energética. Datos de VesselsValue muestran que, antes de cualquier modificación de la eficiencia, más del 75% de la flota (graneleros, tanqueros y portacontenedores) no cumplirá la normativa, lo que plantea la pregunta: ¿qué se debe hacer para que estos buques cumplan con las regulaciones?

La forma en que una embarcación cambiará para ajustarse a estas regulaciones dependerá de la diferencia entre su EEDI/EEXI obtenido y requerido. En otras palabras, ¿cuánto necesita mejorar la ‘eficiencia energética’?

Para evaluar adecuadamente las opciones disponibles para los buques que no cumplen, VesselsValue dividió los buques que no cumplan en tres grupos. Estas agrupaciones se basan en la diferencia entre el índice alcanzado y el requerido, así como la eficacia de las mejoras tecnológicas.

  • Categoría 1: naves que pueden cumplir con los requisitos mediante ESD (dispositivos de ahorro de energía) adaptados a la estructura principal.
  • Categoría 2: naves para las cuales un procedimiento EPL (Limitación de potencia del motor) es la opción más probable.
  • Categoría 3: naves que lucharán por cumplir con las normas sin reducir drásticamente la velocidad y el consumo de combustible y pueden ser los principales candidatos para un viaje de ida al astillero de desguace.

Alternativas categoría 1

Los buques de categoría 1 deberán estar equipados con tecnología de ahorro de energía para cumplir con las regulaciones de la OMI. Afortunadamente, existe una plétora de soluciones de ingeniería innovadoras disponibles para los propietarios que buscan mejorar la eficiencia, y una combinación de estas puede reducir el consumo de combustible y mejorar la eficiencia energética.

Los ESD pueden hacer esto mejorando diferentes partes del barco y alterando la ecuación EEXI de diferentes maneras.

Dentro de los ESD se encuentran los dispositivos de mejora de la propulsión (PID) que consisten adiciones ‘atornilladas’ a la hélice del barco pueden resultar en reducciones significativas en el consumo de energía.  Otros métodos para mejorar la eficiencia de la propulsión se basan en optimizar la hidrodinámica del buque como el sistema de lubricación de aire del casco que busca reducir la fricción entre éste y el agua.

Todas las ESD mencionadas hasta ahora reducen el EEXI al disminuir la potencia del motor requerida para impulsar la embarcación. Sin embargo, existe otro método alternativo para aumentar la eficiencia es implementar sistemas de propulsión eólica en forma de velas de rotor o cometa.

Alternativas categoría 2

Para naves de categoría 2, los dispositivos de ahorro de energía por sí solos no cambiarán el valor de EEXI en la cantidad deseada, ya que requieren una limitación de potencia del motor (EPL) o un ShaPoLi (limitación de potencia del eje). EPL es el nombre general que se le da a un procedimiento que limita la potencia máxima del motor alcanzable por un motor marino. En tanto, Los procedimientos ShaPoLi limitan la potencia transmitida por el eje a las hélices de la embarcación.

Tanto un EPL o un ShaPoLi reducirán el rango de velocidades a las que puede viajar un buque y, lo que es más importante, probablemente reducirá su velocidad operativa de la embarcación. Esto significa que las naves menos eficientes en combustible podrían verse obligadas por la regulación a «disminuir la velocidad». Su aplicación podría marcar una caída general en la velocidad operativa promedio si un número significativo de armadores decide implementarlas EPL/ShaPoLis, aunque una reducción en las velocidades inevitablemente afectará las ganancias y la competitividad de los armadores poniendo en duda la viabilidad de la operación del buque.

Alternativas categoría 3

No obstante para algunas embarcaciones, las dos opciones disponibles serán la operación fuera de normativa, emitiendo CO2 por encima de los niveles máximos o el desguace demolición. En el primer caso, los buques se enfrentarían a la pérdida de su Certificado Internacional de Eficiencia Energética (IEEC), los bancos podrían negarse a financiar o refinanciar buques con índices de diseño por encima de cierto límite, y las autoridades portuarias podrían imponer sanciones a los buques que no cumplan con los requisitos que ingresen a sus aguas.

Una lenta transición

Para VesselsValue la transición a los combustibles alternativos será un proceso lento, ya que la relación entre el transporte marítimo y la industria del petróleo y el gas es compleja y simbiótica. Para alcanzar los objetivos globales de descarbonización, cambiar a combustibles alternativos es la única opción sostenible a largo plazo disponible.

Esta transición puede ser habilitada por nuevas construcciones impulsadas por amoníaco, bioLNG e hidrógeno, sin embargo, el desarrollo de tecnología de reacondicionamiento de combustible alternativo también será necesario para un cambio que sea estable y mínimamente disruptivo.

Finalmente, VesselsValue señala que a medida que se acerca la fecha límite de 2023, el acceso a los cálculos de EEDI/EEXI para una amplia gama de buques de carga es esencial para monitorear y analizar los fundamentos del mercado. Esto considerando que el desafío de la descarbonización se extenderá a todas las áreas del transporte marítimo e implicando una miríada de desafíos para armadores, operadores y financistas.

Fuente: MundoMarítimo

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