“Antes navegábamos con 9, 12 o hasta 16 barcazas; hoy llevamos 20, 24 o más con prácticamente la misma cantidad de tripulantes”
El crecimiento de la navegación comercial sobre la Hidrovía Paraguay–Paraná no habría sido acompañado, en todos los casos, por una actualización proporcional de las dotaciones de personal a bordo. El Centro Gremial de Marinos Mercantes del Paraguay (CEGREMAM) plantea abrir la discusión sobre un modelo que combina convoyes cada vez mayores, operaciones durante las 24 horas, prolongados periodos de embarque y esquemas de guardia que, según el gremio, deben ser revisados desde la perspectiva de la seguridad y las condiciones laborales.
El capitán Francisco Sánchez, presidente de CEGREMAM, expuso la situación durante una entrevista con Paraguay Fluvial, por la 1140 AM, y puso números a uno de los principales cuestionamientos del gremio.
“Hace 20 o 25 años navegábamos con un remolcador y nueve barcazas, doce barcazas, máximo 16. Cuando se tenía eso, a bordo había un contramaestre y tres marineros. Ahora se está navegando con 20, 24 barcazas y más también de Confluencia para abajo. ¿Y qué cantidad de tripulantes? Un contramaestre y tres marineros”, afirmó.
Para CEGREMAM, la comparación evidencia una situación que debería ser analizada por trabajadores, empresas y autoridades: el tamaño y la capacidad de los convoyes aumentaron considerablemente, mientras que determinadas dotaciones operativas se habrían mantenido prácticamente sin cambios.
De 9 o 12 barcazas a convoyes de 20, 24 o más
La transformación experimentada por el transporte fluvial paraguayo en las últimas décadas es considerable.
Según explicó Sánchez, años atrás era habitual operar con convoyes de nueve o doce barcazas y, en determinadas condiciones, alcanzar un máximo aproximado de 16. Actualmente, las operaciones con 20 o 24 barcazas son habituales en determinados tramos y, desde la Confluencia hacia el sur, pueden registrarse convoyes aún mayores.
Sin embargo, el dirigente gremial sostiene que la cantidad de trabajadores encargados de determinadas tareas sobre cubierta no evolucionó en la misma proporción.
El planteamiento adquiere todavía mayor relevancia al considerar que una mayor cantidad de barcazas supone también una operación de mayor dimensión: más unidades que controlar, mayores distancias dentro del propio convoy y más tareas vinculadas a maniobras, cabos, amarres, inspecciones y operaciones propias de la navegación.
Para CEGREMAM, la discusión no debería orientarse a continuar reduciendo dotaciones, sino a determinar técnicamente cuál es el número razonable de trabajadores requerido de acuerdo con las características de cada operación.
“Tenemos que tener un parámetro, un estándar de por X cantidad de barcazas, un tripulante. Eso se puede analizar y en poco tiempo se puede resolver. No tratar de disminuir la cantidad de tripulantes cada vez, sino aumentar y mejorar dentro de lo razonable y justo”, señaló Sánchez.
Navegación 24 horas y guardias de seis por seis
A la dimensión creciente de los convoyes se suma otro factor: la navegación continua.
El presidente de CEGREMAM explicó que existen remolcadores donde un capitán y un práctico se alternan bajo un régimen de seis horas de trabajo por seis horas de descanso, esquema que se repite durante la navegación.
“Es común ahora que en un remolcador se tenga un capitán y un práctico trabajando seis horas, descansando seis horas”, explicó.
Sánchez comparó este modelo con esquemas que, según señaló, ya se utilizan en países vecinos, donde tres profesionales permiten organizar guardias de cuatro horas de trabajo y ocho horas de descanso.
Desde la perspectiva del gremio, aumentar la dotación puede significar un costo adicional para las empresas, pero ese costo debe ser ponderado frente a la seguridad de la operación y las consecuencias potenciales de la fatiga.
“Todos los costos que conlleva la tripulación, en cuanto a su salario, seguro, alimentación y uniforme, comparando con otros costos de la naviera, son mínimos”, sostuvo.
Hasta 100 días o más embarcados
CEGREMAM también puso sobre la mesa otro número que considera preocupante: los periodos prolongados de permanencia a bordo.
Según Sánchez, existen casos en los que un trabajador puede permanecer embarcado durante 100 días o incluso más.
El problema, indicó, es que actualmente no existiría una regulación específica que determine de manera general un máximo de días consecutivos de navegación para el marino mercante.
“Una navegación puede durar 15 días o puede llegar a dos meses, una navegación de ida y vuelta cargado y vuelve cargado. Cada navegación es diferente, cada naviera es diferente”, explicó.
A su criterio, tampoco puede considerarse equivalente el rendimiento y condición de una persona que acaba de regresar de su periodo de descanso con la de otra que lleva varios meses embarcada.
“Es diferente trabajar con un tripulante que estuvo de franco, de vacaciones y embarcó recién, que con otro que ya está a bordo varios meses. Es diferente. Tenemos que admitir eso y ver cómo resolverlo”, manifestó.
El gremio busca consensuar entre los propios trabajadores cuál debería ser un periodo razonable de permanencia a bordo considerando no solamente cuestiones laborales, sino también la salud física y mental.
La fatiga como factor de seguridad
La discusión cobra especial relevancia después de los accidentes que afectaron recientemente a trabajadores del sector fluvial y que dejaron víctimas fatales.
CEGREMAM plantea que las investigaciones de cada siniestro deben determinar técnicamente sus causas particulares, pero considera necesario incorporar a la discusión preventiva factores como fatiga, horas efectivas de descanso, tiempo acumulado de embarque, salud mental, organización de las guardias y cantidad de trabajadores disponibles para las operaciones.
“Últimamente hubo accidentes, fallecieron tripulantes y uno de los motivos puede ser que estuvo mucho tiempo ya a bordo o tiene algún problema de salud mental y eso afecta a la navegación”, expresó Sánchez durante la entrevista.
El dirigente también describió una realidad particular del trabajador embarcado: terminar una guardia no necesariamente significa desconectarse completamente de la operación.
“Estando en navegación uno está pendiente, en estrés o trabajando las 24 horas. No es simplemente que uno toma su guardia u hora de trabajo, está activo ahí y después ya descansa. No es así. Estando en navegación todo el día uno está pendiente de lo que está pasando, desde el marinero hasta el capitán”, explicó.
Esta condición se combina con el desarraigo propio de la profesión: semanas o meses fuera del hogar, cumpleaños y acontecimientos familiares que se pierden, espacios reducidos de descanso y una convivencia permanente con las exigencias de la operación.
Un mercado con unas 35.000 libretas para alrededor de 5.000 puestos
Otro de los números mencionados durante la entrevista refleja una realidad diferente, pero directamente vinculada al mercado laboral.
Según estimaciones expuestas por Sánchez, existirían aproximadamente 35.000 libretas de navegación, mientras que el mercado laboral tendría capacidad para alrededor de 5.000 tripulantes, aunque aclaró que ambas cifras son aproximadas.
La diferencia genera una fuerte disponibilidad de mano de obra y, según el dirigente, termina impactando también sobre salarios y otras condiciones laborales.
Para CEGREMAM, Paraguay debería incluso volver a analizar las oportunidades laborales de sus profesionales fuera de la navegación exclusivamente fluvial.
Sánchez recordó que décadas atrás marinos paraguayos navegaban en mares y océanos y considera que recuperar esas posibilidades podría generar oportunidades para quienes actualmente no encuentran lugar dentro del mercado local.
Una legislación que todavía conserva normas de comienzos del siglo XX
Mientras las embarcaciones, la tecnología y las dimensiones de los convoyes cambiaron radicalmente, parte del marco jurídico que regula la actividad sigue teniendo sus raíces en normas elaboradas hace más de un siglo.
Sánchez puso como ejemplo que obligaciones correspondientes al capitán todavía pueden encontrarse en el Código de Comercio de 1904, mientras existen disposiciones provenientes de 1927, 1953 y otros periodos.
Algunas normas, incluso, conservan referencias a operaciones propias de los antiguos buques a vapor, como disposiciones relacionadas con carbón, calderas y equipamientos que dejaron de representar la realidad tecnológica de la navegación moderna.
Para CEGREMAM, actualizar la legislación ya no constituye solamente una cuestión jurídica, sino también laboral y de seguridad.
La navegación paraguaya se dirige hacia operaciones cada vez más intensivas, con convoyes mayores, incremento de cargas y una Hidrovía que apunta progresivamente hacia una operación durante las 24 horas.
La pregunta que plantea el gremio es si las reglas laborales y las dotaciones actuales están evolucionando a la misma velocidad.
CEGREMAM prepara una propuesta de legislación laboral específica
El Centro Gremial asegura que ya se encuentra trabajando en una propuesta concreta para establecer un régimen laboral adaptado a las particularidades del marino mercante.
“No es simplemente decir queremos hacer o es posible. Estamos trabajando ya y consensuando cada aspecto de modo a que en corto tiempo presentemos nuestro proyecto de legislación laboral del marino mercante, ya sea en forma de ley específica o como parte del Código Laboral”, adelantó Sánchez.
La propuesta buscará establecer parámetros claros sobre derechos, obligaciones y condiciones de trabajo, considerando que la actividad a bordo posee características sustancialmente diferentes a las de un empleo convencional en tierra.
Entre los puntos que el gremio pretende instalar en la discusión aparecen los tiempos de embarque y descanso, francos, vacaciones, compensaciones por desarraigo y peligrosidad, seguridad, salud mental, equipos de protección, dotaciones y organización de las guardias.
“El marino mercante requiere un tratamiento diferente”
CEGREMAM fue reorganizado oficialmente mediante una asamblea extraordinaria realizada el pasado 21 de agosto, oportunidad en la que fueron electos los nuevos integrantes de su comisión directiva. Actualmente se encuentra avanzando con los procedimientos de registro ante el Ministerio de Trabajo y otras instituciones.
El gremio busca inicialmente concentrar su trabajo en los tripulantes de cubierta y máquinas, desde marineros y engrasadores hasta oficiales, prácticos y capitanes, aunque su estatuto permite una integración más amplia de trabajadores relacionados con la navegación, operaciones y logística.
El objetivo es participar en las discusiones junto con las instituciones públicas, autoridades marítimas, escuelas náuticas y organizaciones empresariales para actualizar las reglas que acompañarán el crecimiento de la actividad.
“Todo lo que hace el marino mercante es diferente a lo que hace cualquier trabajador en tierra o en el aire. Es totalmente diferente, absolutamente diferente. Requiere un tratamiento diferente”, enfatizó Sánchez.
En un país que sostiene buena parte de su comercio exterior sobre los ríos y posee una de las mayores flotas fluviales del mundo, CEGREMAM considera que el crecimiento de la capacidad de transporte debe estar acompañado también por una evolución de las condiciones en las que trabajan quienes hacen posible esa navegación.
Más barcazas, más carga y más horas de operación plantean, según el gremio, una discusión inevitable: si aumenta la dimensión de los convoyes y la exigencia de la navegación, también debe revisarse si la cantidad de trabajadores, los regímenes de guardia y los tiempos de descanso continúan siendo adecuados para operar con seguridad.
