La inminente adjudicación de la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) en Argentina mantiene en alerta a los usuarios de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Mientras todo indica que la empresa belga Jan De Nul quedará al frente de los trabajos de dragado, balizamiento y mantenimiento durante los próximos años, desde el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFYM) consideran que el verdadero debate aún está pendiente: el costo del peaje y la transparencia en la gestión de la vía navegable.
Así lo manifestó el presidente del gremio, Bernd Gunther, durante una entrevista con Paraguay Fluvial, donde analizó los principales desafíos que enfrenta actualmente el sistema logístico regional.
Para el titular de CAFYM, la expectativa de los usuarios es clara: el peaje debería reducirse y no mantenerse en los niveles actuales.
«La expectativa del sector es que el peaje baje. No vemos razones para sostener una estructura de costos tan elevada cuando existen muchas dudas sobre los trabajos que efectivamente se realizan y sobre los criterios técnicos aplicados», señaló.
Gunther recordó que el valor referencial contemplado en los pliegos de la nueva concesión ronda los USD 1,30 por tonelada de registro neto, una cifra que considera alejada de lo que esperan los armadores y operadores logísticos.
Según explicó, uno de los principales cuestionamientos surge de la falta de claridad sobre los costos asociados al mantenimiento de la vía navegable y particularmente sobre el sistema de señalización.
«Cuando hablamos con los capitanes y con quienes navegan diariamente la hidrovía, recibimos constantemente observaciones sobre boyas mal ubicadas, señalizaciones que no coinciden con los canales efectivos de navegación y una cantidad de boyas que en muchos sectores parece excesiva», afirmó.
El dirigente sostuvo que el actual esquema de boyado se ha convertido en uno de los temas más discutidos dentro de la comunidad naviera, debido a que las inversiones realizadas no siempre reflejan mejoras visibles para quienes utilizan la vía navegable.
En ese sentido, destacó la importancia del Consejo Consultivo de Usuarios que impulsa la Agencia Nacional de Puertos y Navegación de Argentina (ANPYN), espacio en el que CAFYM busca tener una participación permanente.
La intención es que los usuarios puedan intervenir en las discusiones relacionadas con dragados, canalizaciones, señalización y mantenimiento, además de acceder a información técnica y económica que permita comprender cómo se construyen los costos que finalmente terminan impactando sobre el comercio regional.
«Queremos participar para evitar volver a discutir dentro de algunos años si los costos son razonables, si las intervenciones realmente se ejecutaron o si los criterios técnicos utilizados responden a las necesidades operativas de la navegación fluvial», explicó.
Más allá del debate sobre el peaje, Gunther advirtió que existe un problema mucho más profundo: la ausencia de una planificación integral para toda la Hidrovía Paraguay-Paraná.
A más de tres décadas de la firma del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, cada país continúa impulsando proyectos de manera independiente, sin una estrategia común que permita desarrollar el corredor logístico de forma coordinada.
«Seguimos viendo una hidrovía fragmentada. Argentina avanza con su concesión, Brasil trabaja sobre sus proyectos en el tramo norte, Paraguay ejecuta dragados de mantenimiento y cada uno desarrolla sus propias iniciativas. No existe un verdadero plan maestro que establezca hacia dónde queremos llevar esta vía navegable en los próximos 25 años», afirmó.
El dirigente gremial recordó que el propio pliego de la nueva concesión argentina contempla convoyes de diseño de 290 metros por 50 metros, una referencia que, a su criterio, resulta insuficiente para proyectar el crecimiento futuro del transporte fluvial.
«No podemos pensar una concesión de 25 años con parámetros que pueden quedar obsoletos. La hidrovía debe prepararse para convoyes más eficientes y mayores volúmenes de carga. Si no existe una visión integral, terminaremos limitando el desarrollo futuro de todo el sistema», advirtió.
Dentro de ese contexto, Gunther fue especialmente crítico con el desempeño histórico de los organismos regionales creados precisamente para coordinar el desarrollo de la hidrovía.
Tanto el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) como la Comisión del Acuerdo fueron concebidos para establecer criterios comunes, actualizar reglamentaciones y promover una gestión coordinada entre los cinco países signatarios. Sin embargo, el presidente de CAFYM considera que los resultados han sido escasos.
«Se realizaron más de cincuenta reuniones en treinta y tres años, pero vemos muy pocos avances concretos. Muchos reglamentos tienen más de tres décadas sin ser revisados y temas fundamentales para la navegación siguen pendientes», sostuvo.
Incluso cuestionó la pérdida de jerarquía política que, según indicó, han sufrido estos espacios con el paso del tiempo.
«En los primeros años participaban cancilleres, ministros y autoridades de alto nivel. Hoy muchas veces los países están representados por funcionarios técnicos o agregados. Eso hace que las decisiones se dilaten y que los grandes temas nunca terminen de resolverse», señaló.
A pesar de las críticas, destacó como una señal positiva los recientes acuerdos alcanzados en el ámbito regional para institucionalizar reuniones semestrales obligatorias del CIH y reactivar la Comisión del Acuerdo, que llevaba cerca de dos años sin sesionar.
«Puede parecer algo básico, pero volver a reunir regularmente a los países ya es un avance. Lo importante ahora es que esos encuentros produzcan resultados concretos y no queden solamente en declaraciones», indicó.
La agenda de CAFYM también incluye otros desafíos que impactan directamente en la competitividad de la flota paraguaya. Entre ellos, la necesidad de mejorar las condiciones tributarias para las empresas navieras, especialmente en lo relacionado con la utilización del crédito fiscal del IVA.
Según explicó Gunther, el tema ya fue planteado ante el Ministerio de Industria y Comercio y forma parte de las discusiones de la Comisión Nacional de Logística.
«Las navieras paraguayas son de los principales contribuyentes del país. Lo que buscamos no es dejar de pagar impuestos, sino tener reglas más justas y eficientes para no perder competitividad frente a otras banderas», afirmó.
Al mismo tiempo, el gremio continúa impulsando iniciativas de formación y capacitación para fortalecer el capital humano del sector. Tras el éxito de la primera Feria de Empleo Fluvial, CAFYM ya trabaja en una segunda edición para el segundo semestre del año y ha reforzado su estructura técnica con profesionales especializados en formación y navegabilidad.
Para Bernd Gunther, el futuro de la hidrovía dependerá de la capacidad de los países para abandonar las visiones aisladas y construir una estrategia común que permita transformar al corredor fluvial más importante de Sudamérica en una verdadera herramienta de integración y desarrollo.
Mientras tanto, la expectativa inmediata de los usuarios sigue puesta en la nueva concesión argentina y en una pregunta que continúa sin respuesta definitiva: cuánto costará navegar la hidrovía en los próximos años y si finalmente los usuarios verán reflejadas en el peaje las mejoras que desde hace tiempo vienen reclamando.
