Autor: Lic. Jorge López Laborde.
Históricamente, debido a la mediterrainedad de Bolivia, sus exportaciones e importaciones han sido relativamente caras y dificultosas teniendo como opciones de salida, por el Pacífico, los puertos chilenos y/o peruanos y, por el Atlántico, los puertos brasileños y/o argentinos y ello recorriendo tanto las carreteras y ferrovías bolivianas como las de los países antes mencionados (Argentina, Brasil, Chile y Perú).
En todos los casos es necesario afrontar una larga serie de dificultades dadas por barreras burocráticas, altos costos de flete (debido a las distancias involucradas) y altos costos de almacenaje y manipuleo de las cargas (debido a la necesaria multimodalidad) que, en cierta forma, implican una fuerte vulnerabilidad debido a la dependencia de medios, ritmos y prioridades fuera del control de las autoridades bolivianas.
Otra opción ha sido el sistema fluvial constituido por los ríos Paraguay y Paraná, la Hidrovía Paraguay – Paraná.
En efecto, en el Oriente boliviano, la Laguna Cáceres se integra con el río Paraguay a través de un conjunto de brazos y canales naturales siendo los dos principales el Tuyuyú – Sicurí y el Canal Tamengo; el primero, aporta agua a la laguna y el segundo, dependiendo de las condiciones de nivel, puede actuar tanto aportando aguas como evacuándolas. Además, la laguna recibe aportes de la cuenca de los ríos Pimiento y Tucavaca.
Puerto Suárez, fundada en 1875 sobre la Laguna Cáceres, fue establecido como el puerto de acceso al sistema Paraguay – Paraná y hasta la década de 1940, funcionó – efectivamente – como un puerto capaz de recibir naves de buen calado; dicha actividad disminuyó en las décadas siguientes, en parte por una importante sedimentación tanto en la Laguna Cáceres como en el Canal Tamengo pero, también por la competencia brindada por, la entonces recién construida, ferrovía Santa Cruz – Corumbá – Campo Grande.
1940:
Un carguero atracado en Puerto Suárez, Laguna Cáceres
Foto de Mario Zambrana en Halloy, Seimon, Sandbu y Franco (2005)
En la década de los años 80s surgieron importantes expectativas respecto al Canal Tamengo y la Hidrovía Paraguay – Paraná como una salida fluida y eficaz hacia el Atlántico que, además, se vio como necesaria debido al crecimiento experimentado por la producción exportable del Oriente boliviano. Es así que en el Canal Tamengo – parte del sistema fluvial correspondiente a la Laguna Cáceres, ubicado en la Provincia Germán Busch, Departamento de Santa Cruz – comenzaron a desarrollarse importantes emprendimientos tales como Central Aguirre Portuaria SA – CAPSA (en 1988) y GRAVETAL (a orillas del arroyo Concepción, en 1994).
No obstante, en dicho Canal, con 10,5 km de longitud y un ancho que varía desde 80 / 100 m en aguas bajas hasta 300 m en aguas altas, las dimensiones de los convoyes están condicionadas por las características geométricas del canal, las variaciones del nivel del agua y, fundamentalmente, por la presencia de vegetación flotante, fondos duros y obstáculos a la navegación (tales como la toma de agua de la ciudad de Corumbá).
En Noviembre de 1998, se finalizó un proyecto de “Dragado de Mantenimiento del Canal Tamengo”, ejecutado con la cooperación del gobierno argentino (logística, draga, equipos y personal técnico) siendo a destacar que si bien el mismo permitió dar un nuevo impulso exportador al comercio boliviano quedó inconcluso pues – al no haberse realizado procesos de consulta, evaluación de impactos ni monitoreo ambiental – Brasil se opuso al dragado de la desembocadura en el río Paraguay.
En Abril de 2004 el Gobernador de Mato Grosso del Sur (MS), el Canciller de Bolivia y el Prefecto de Santa Cruz acordaron facilitar el flujo del comercio boliviano por la Hidrovía Paraguay – Paraná, a través del Canal Tamengo y el Gobernador de Mato Grosso del Sur planteó la necesidad de buscar una solución integral a los problemas de navegación.
Posteriormente, en Septiembre de 2004, un encuentro entre técnicos del gobierno brasileño, el Secretario de Infraestructura y Vivienda (Brasil) y representantes del Ministerio de Relaciones Exteriores (Brasil) redactó un proyecto de remoción de restricciones (toma de agua, Farolete Balduino y escombros en el Tuyuyú – Sicurí) que, en ese entonces, tenía un costo aproximado de US$ 0,5 millones; sin embargo, según nuestro conocimiento, ninguna de las iniciativas propuestas llegó a concretarse.
Como alternativa, en su momento se impulsó la construcción de un puerto comercial, denominado “Puerto Busch”, que estaría ubicado al Sur de Puerto Suárez, en el “Triángulo Dionisio Foianini”, a 131 km por vía terrestre a través del Parque Nacional Otuquis y a 235 km por la vía fluvial del río Paraguay; se trata de un punto que es el único donde el río Paraguay toca directamente al territorio boliviano.
Dicho proyecto – que, en realidad era un proyecto de larga data (más de un siglo) y que tuvo como fundamento relativamente más reciente los estudios de Livesey & Henderson et al. (1977) – incluía, además, una ferrovía de acceso desde la localidad de Motucacito (ubicada a 9,0 km de Puerto Suárez); no obstante, las deficiencias del proyecto original (que no contempló – adecuadamente – la variación del nivel de las aguas) determinó una mayor persistencia de la inundación (en desmedro de las condiciones de operatividad).
Posteriormente surgieron nuevas iniciativas, normalmente dirigidas hacia el desarrollo de facilidades portuarias en “Puerto Busch”; así – y a modo de ejemplo – en el año 2012 la firma consultora PROINTEC elaboró, para el Ministerio de Obras Públicas, el proyecto de un puerto multipropósito con un acceso ferroviario consistente en un terraplén hasta la progresiva km 72 y un viaducto hasta alcanzar la ubicación del puerto.
Puerto Busch (1977): Puerto Busch (2004):
Proyecto original de Livesey & Henderson et al. Proyecto de la Sociedad Ferroportuaria Boliviana (SFPB)
Puerto Busch (2012):
Proyecto de PROINTEC
Puerto Busch: Instalaciones existentes al presente
Según el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay – Paraná” (Capítulo I, Artículo 2°), el Canal Tamengo es considerado parte de la Hidrovía Paraguay – Paraná siendo, entonces, aguas internacionales y obligándose los países firmantes de dicho Acuerdo a garantizar la libre navegación; asimismo, dichos países reconocen – recíprocamente – la libertad de navegación de las embarcaciones de sus respectivas banderas en toda la Hidrovía así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas (Capítulo II, Artículo 4°).
Lo anterior implica que – para Bolivia – el Canal Tamengo constituye una salida soberana al Océano Atlántico y una ruta fluvial que reduce costos y tiempos logísticos pero que, no obstante, requiere tanto de una fuerte voluntad política como de la asignación de los recursos necesarios para mejor sus condiciones de navegabilidad.
En ese sentido, Jorge Arias, presidente de la Sociedad Puerto Jennefer, declaró, en el año 2019, que “una de las posibilidades que tiene Bolivia es el desarrollo del sistema portuario en el Canal Tamengo” agregando que “la carga boliviana mueve 10 millones de toneladas al año de los cuales 5,3 millones son por vía marítima y fluvial” y, de dicha cifra, “4,6 millones es operada por los puertos Pacífico, 3,6 millones por los puertos de Chile y apenas por el océano Atlántico alrededor de 1,2 a 1,5 millones”.
De igual manera, en su momento, el gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Gary Rodríguez, declaró que la Hidrovía Paraguay – Paraná es una “salida natural de Bolivia al mar” agregando que “el país, a través de sus autoridades y empresas, debería explotarlo más”.
La figura anterior evidencia como – según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) y del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) – hasta el año 2019 tanto las importaciones como las exportaciones a través de la Hidrovía Paraguay – Paraná evidenciaron un permanente crecimiento pasando las primeras (importaciones) de 1.023.573 toneladas en el año 2016 a 1.370.903 toneladas en el año 2019 mientras que las segundas (exportaciones) pasaron desde 468.560 toneladas en el año 2016 a 740.473 toneladas en el año 2019. Por su parte, el año 2020 mostró una caída abrupta (656.301 toneladas de importación y 223.526 toneladas de exportación) pero – obviamente – dicho año está marcado por el inicio de la pandemia asociada al COVID – 19.
Un claro ejemplo de las posibilidades que para Bolivia ofrecen la Hidrovía Paraguay – Paraná y el Canal Tamengo ha estado dado por el transporte de las torres eólicas y buena parte de las maquinarias y los equipos que fueron necesarios para la construcción de parques eólicos en las localidades de Warnes, San Julián y El Dorado. Lo anterior representó una operación inédita en la cual el transporte fluvial demostró no sólo ser una alternativa factible sino que también más económica. Según Jorge Arias, “Movilizar dicho equipamiento a través de puertos chilenos o peruanos, era algo inviable por el peso y tamaño de las aspas – casi 70 metros – lo que hacía imposible su transporte por tierra desde el nivel del mar, para subir a más de 4.000 m y luego descender hasta los 400 m de Santa Cruz… A esto se suman los puentes en el trayecto (los cuales no aguantarían el peso) y el estado de las carreteras…”.
En síntesis, en el sudeste del Departamento de Santa Cruz, Provincia Germán Busch, en la región comprendida entre Puerto Suárez (Bolivia) y Corumbá (Matto Grosso do Sul, Brasil), se encuentra el Sistema Tamengo – conformado por la Laguna Cáceres, el Canal Tamengo y el río Paraguay – constituyendo el Canal Tamengo, un canal natural de 10,5 km de extensión que conecta la Laguna Cáceres cerca de Puerto Suárez (Bolivia) con el río Paraguay frente a la ciudad de Corumbá (Brasil), un punto capaz de brindar una salida, libre y soberana, al Océano Atlántico.
Al presente la infraestructura portuaria sobre dicho Canal incluye tres emplazamientos principales que, en el año 2018, fueron declarados “puertos internacionales”: Cantral Aguirre Portuaria SA (fundada en el año 1988), GRAVETAL Bolivia SA (establecido en el año 1993) y Puerto Jennefer (que inició actividades en el año 2011).
En el año 2019, dichos puertos movilizaron 1.370.903 ton de productos de importación y 740.473 ton de exportación.
En estos momentos, cuando por segundo año consecutivo los niveles del agua en el Canal Tamengo y el río Paraguay descendieron drásticamente debido a la sequía que afecta casi a toda Sudamérica (dificultando el normal tránsito de las barcazas que ingresan a los puertos bolivianos desde la Hidrovía Paraguay – Paraná por el Canal Tamengo) y cuando tanto Brasil como Paraguay se encuentran en plena ejecución de obras de dragado tendientes tanto a afrontar las inclemencias de la bajante como a mejorar las condiciones de navegabilidad del río Paraguay, el desarrollo, por parte de las autoridades bolivianas, de las tan ansiadas obras para la mejora de la navegabilidad del Sistema Tamengo, sería una acción por demás acertada, atendiendo, de esa forma, las necesidades – actuales y futuras – de la logística y el comercio internacional boliviano.
Fuente: www.bimaritimo.com / Lic. Jorge López Laborde
