Aviones, cruceros, trenes, coches, autobuses… Y buques cargueros. Si quieres atravesar el Atlántico o el Pacífico y no acaba de convencerte lo de surcar los cielos a más de 10.000 metros de altura o buscas una opción que reduzca tu huella de carbono, tienes a tu alcance los navíos de carga. Sí, los mismos que recorren los océanos hasta arriba de contenedores y mercancías. No es una opción popular, no está pensada para grandes grupos ni tampoco es barata —lo de pagar dando el callo con el resto de la tripulación ya no se lleva—; pero está entre las alternativas para desplazarse.
O lo estaba, al menos. Igual que ha ocurrido en otros muchos ámbitos, la crisis ha pasado factura al sector y llevado a los negocios que se encargan de gestionarlo a una situación extrema.
Qué es y cómo funcionan exactamente. Las rutas a bordo de navíos de carga están muy lejos de ser la opción más popular entre los viajeros, pero ofrecen una alternativa a quienes prefieren no coger un avión o buscan vivir una experiencia distinta. Se calcula que, más o menos, solo el 1% de los buques del sector aceptan pasaje más allá de sus tripulaciones. Y la oferta de los que sí lo hacen es muy reducida, de solo un puñado de usuarios por embarcación. La agencia Freighter Travel with Sea Travel, por ejemplo, precisa que algunas tienen capacidad para «hasta 12 pasajeros».
En cuanto a demanda, según los datos que maneja Wall Street Journal, a lo largo de 2019, último año libre del “efecto COVID”, menos de 4.000 personas pagaron por un pasaje en carguero. El dato está a años luz de los 29,7 millones de pasajeros que viajaron ese mismo período en los transatlánticos convencionales, a bordo de los cruceros fletados para turistas.
Ni low cost ni para todos los viajeros. La experiencia es peculiar, pero desde luego no es una alternativa low cost. Según concretan algunos viajeros que ya la han probado y la web especializada Seaplus, de media el precio ronda los 100 euros diarios por pasajero, cantidad que incluye gastos como la alimentación, el alojamiento y el servicio de lavandería; pero a la que puede sumarse el pago de tasas. Otras fuentes amplían ligeramente la horquilla, hasta situarla entre los 45 y 130.
El pasaje puede gestionar el viaje a través de agencias especializadas —Frachtsciff Reisen Hamburg o The Cruise People aportan datos, por ejemplo— y debe tener en cuenta algunas normas, como que la carga de equipaje suele oscilar de 45 a 120 kilos, el idioma a bordo de los barcos es el inglés y las edades permitidas van de 14 a 79 años. Otro dato importante es que las previsiones con las fechas de partida y llegada pueden alterarse. En el navío se siguen los horarios de comidas de la tripulación, lo que no significa —recalca Seaplus— que los viajeros puedan trabajar como uno más.
La sombra de la pandemia. El COVID-19 zarandeó muchos sectores, pero pocos sintieron sus efectos tanto como el del transporte de pasajeros. Se suspendieron rutas aéreas, se suprimieron servicios ferroviarios y por carretera y se cancelaron cruceros. El motivo, sencillo: el confinamiento, el «pinchazo» de la demanda y, sobre todo, las restricciones a la movilidad. Incluso cuando la oferta empezó a descongelarse las operadoras se vieron obligadas a mantener medidas de seguridad que afectaban a su capacidad y disponibilidad de plazas, como la limitación de aforos.
El muy acotado negocio de los viajes en buques de carga no fue una excepción. Al principio de la pandemia, en marzo de 2020, la mayoría de las operadoras que se encargan de gestionar los navíos vetaron el paso de pasajeros de pago. ¿El objetivo? Reducir los riesgos de contagios y proteger a sus tripulaciones. Dos años después, sin embargo, la sombra del COVID sigue presente.
Mientras en el resto del sector del transporte de viajeros la situación parece normalizarse poco a poco —en 2021, por ejemplo, Aena cerró con un alza del tráfico de pasajeros del 57,7% con respecto al año anterior, un alza notable, aunque se mantenga aún en valores muy inferiores a los de 2019—, el negocio de los viajes en buques sigue marcado por el COVID-19. Como detalla el diario The Wall Street Journal, las prohibiciones que todavía permanecen vigentes tienen la actividad prácticamente noqueada, en niveles «casi inexistentes». Los vetos al pasaje de pago que siguen aplicándose obligan a los agentes especializados a (des)esperar hasta que el escenario normativo cambie.
Un efecto al que tampoco han escapado los cruceros. Los periplos en buques cargueros, claro está, no son los únicos que han sufrido el efecto de la crisis sanitaria en los océanos. Tras años de escalada y un alza de demanda sostenida, Statista muestra que el flujo de cruceristas también se desinfló en 2020, lastrado por las restricciones y la parálisis. Si en 2019 se alcanzaron los 29,7 millones de pasajeros, al año siguiente el dato había descendido hasta situarse en 5,8.
A principios de marzo de 2020, antes de que se decretara el confinamiento, en España se registraban ya anulaciones de escalas por el COVID-19. En el Puerto de Barcelona, uno de los más importantes de Europa, se anotaba al finalizar ese mismo mes un descenso del 77% en el número de cruceristas. Como medida de seguridad frente a los contagios, el Gobierno de España acabó prohibiendo ese mes los atraques de cruceros, medida que no levantó hasta junio de 2021.
A diferencia de lo que ocurre con el negocio del transporte de pasajeros en buques comerciales, el de los cruceros parece enfilar poco a poco una senda positiva. En noviembre la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros en España (CLIA) mostraba su confianza en poder recuperarse plenamente en 2022. Es más, según sus estimaciones, entre el 75 y 80% de los buques estarían ya operativos antes de que finalizase el año y a lo largo de 2022 confiaban en escalar al 100%.
El otro enemigo: la congestión de los puertos. Las prohibiciones derivadas del COVID-19 no son las únicas que complican la reactivación de los viajes de pasajeros en buques de carga. El sector afronta otro reto, y no menor: la congestión de los puertos, que en ocasiones ha dejado a navíos esperando en mar abierto más tiempo del esperado y ha obligado a prolongar singladuras.
En octubre, por ejemplo, varios portacontenedores que se dirigían a Reino Unido acabaron redirigidos a muelles europeos al no poder descargar su mercancía por los embotellamientos derivados de la pandemia y el Brexit, con un déficit grave de camiones en el país.
No es un caso aislado. Hace solo unos días Estados Unidos anunciaba medidas para reducir los problemas de congestión en los puertos. A esos hándicaps se suman la propia complejidad de la burocracia. “Nuestra mayor preocupación es que los pasajeros se queden atrapados en los barcos durante un período prolongado debido a los cambios constantes e interminables en las normas y reglamentos de varios países”, reconocía en enero un agente a The Wall Street Journal.
