El desarrollo del ferrocarril de cargas hacia las terminales marítimas del sur bonaerense sigue siendo una asignatura pendiente. La necesidad de continuar desarrollando la complementación de los puertos del río Paraná con los de Bahía Blanca y Quequén quedó puesta de manifiesto durante una conferencia online que giró sobre la Hidrovía y la situación hidrológica.
Incluso también se aludió a la necesidad de mejorar el sistema ferroviario de cargas hasta los puertos del sur bonaerense, lo que aumentaría la competitividad de la estación marítima bahiense y aliviaría la presión que debe soportar el sistema logístico en la zona del Litoral, sobre todo en meses de grandes bajantes.
La disertación, realizada el miércoles pasado mediante el sistema Zoom, estuvo a cargo de Gustavo Villa Uría, subsecretario de Obras Hidráulicas de la Nación y de Juan Carlos Venesia, director ejecutivo del “Programa de Infraestructura Regional para la Integración” de la Universidad Nacional de Rosario.
Una vez finalizadas ambas exposiciones, miembros de la entidad organizadora: el Foro Regional Rosario, dieron paso a las preguntas de los participantes, entre las cuales una de ellas guardó estrecha relación con nuestra región ya que abordó el rol que efectúan los puertos del sur bonaerense completando bodegas que no pueden ser llenadas, por falta de calado, en la Hidrovía.
En tal sentido se les requirió una opinión acerca de la conveniencia de intentar mejorar la infraestructura, sobre todo ferroviaria, para bajar costos y lograr una mejor conexión con los puertos de Bahía Blanca y Quequén.
El guante fue recogido por el doctor Venesia, un especialista de amplia trayectoria en cuestiones logísticas del rio Paraná, quien dijo que es probable que en los próximos años se produzca un cuadro de situación caracterizado por bajantes más permanentes pero cuyo nivel medio permita sostener calados acordes a los que se marcan en el cuadro de concesión de la Hidrovía.
“Argentina debe trabajar en la complementariedad de todo el sistema y hoy de por sí esto ya sucede. Gran parte del sistema se complementa en carga en Bahía Blanca y Quequén, entonces hoy tenemos que integrar todas las modalidades posibles.
“Ahí es – agregó–, donde el ferrocarril Belgrano Cargas y el sistema ferroviario nacional de cargas poseen una deuda pendiente en términos de gestión pública. Nosotros tenemos el desafío a futuro no solo del sistema de navegación de cargas sino del conjunto de lo que es la capacidad exportable de nuestro país”.
La bajante histórica que evidencia hoy el río Paraná hace que el rol de completamiento en Bahía Blanca se haya acentuado en los últimos meses.
Como vino informando La Nueva, en el caso de los buques Handysize o Handymax, de entre 150 y 200 metros de eslora, que normalmente cargan entre 35.000 y 40.000 toneladas, cada pie de calado que baja el río representa una pérdida de entre 1.600 y 1.800 toneladas.
En el caso de los Panamax , con cerca de 300 metros de eslora, en condiciones normales cargaban 40 mil toneladas en el Paraná y luego completaba las 20 mil o 25 mil restantes en Bahía o Quequén. Ahora, con tres pies menos de calado deben salir con un máximo de 32 mil y cargar entre 28 mil y 33 mil en el sur bonaerense.
Para Venesia, todo recurso que se pueda volcar a mejorar la logística inevitablemente va a terminar en una mejora hacia el productor.
“Nosotros, por no haber mejorado actualizaciones más periódicas de lo que es nuestro sistema, siempre y cuando lo hubiésemos podido garantizar en términos ambientales y económicos, no haber profundizado a 36 pies todos estos años es un sobrecosto que le pusimos a la producción”, argumentó.
Sobre este punto, el subsecretario de Obras Hidráulicas de la Nación, Gustavo Villa Uría, aclaró que parte de los sedimentos que se dragan del Paraná es material que se pierde en los campos de Santa Fe, Entre Ríos y Chaco.
“Si podemos disminuir esos aportes de sedimentos, que los tenemos medidos y podemos cuantificar cuánta plata significan por año, vamos a lograr una mejorar en la rentabilidad del productor. Simplemente hay que hacer que no pierda el suelo de su campo. Incluso los costos de la Hidrovía van a bajar”.
Venesia dijo que las sucesivas profundizaciones del Paraná lo llevaron en la actualidad a tener un calado de 10 pies entre Cáceres (Brasil) y Santa Fe, luego 25 pies hasta San Lorenzo y 34 pies en Recalada.
También hizo alusión al explosivo desarrollo de la industria vinculada a los granos y al importante crecimiento de los embarques, sin dejar de mencionar el aporte efectuado por el aumento productivo en provincias ubicadas fuera de la zona núcleo.
“Se estima que en 2027, a través de las instalaciones portuarias ubicadas en la provincia de Santa Fe, se embarcarán entre 83 y 90 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites, lo que implica un incremento porcentual de entre 20 y 30% más de embarques con relación a 2017”.
Sobre los problemas derivados del Coronavirus y la falta de caudal en el Paraná, Venesia recordó que la Bolsa de Comercio de Rosario estimó en 240 millones de dólares las pérdidas del período marzo/mayo y dijo que la planificación del período 2020-2040 de la futura concesión de la Hidrovía requiere apuntar a las siguientes profundidades: Santa Fe – San Lorenzo (28/30 pies), San Lorenzo – Canal Mitre (36/38 pies), Canal Mitre – Océano (38-40 pies). “Hasta ahora no ha habido acto gubernamental alguno para la licitación de las obras”, recordó. (Adrián Luciani – LA NUEVA)
Fuente: NUESTROMAR
