El caso de las barcazas con contratos de leasing vencidos suma un nuevo capítulo que profundiza el debate en el sector fluvial paraguayo.
Un segundo convoy integrado por embarcaciones que forman parte del lote cuestionado se encuentra actualmente navegando aguas abajo transportando clinker de la Industria Nacional del Cemento (INC), es decir, carga del Estado paraguayo.
Las unidades pertenecen al grupo de barcazas cuyos contratos de leasing comercial vencieron el 31 de diciembre de 2025, situación que abrió un debate técnico y jurídico sobre la continuidad de su incorporación temporal a la bandera paraguaya.
La decisión que originó la controversia
En entrevista concedida a Paraguay Fluvial en las oficinas de la Dirección General de Marina Mercante, el director de la institución, ingeniero Ronald Olson Zayas, confirmó que fue él quien, en uso de sus atribuciones, otorgó una prórroga excepcional de 90 días para que estas embarcaciones continúen operando hasta finales de marzo.
La medida se sustentó en una constancia emitida por la Dirección Nacional de Ingresos Tributarios, donde se señalaban retrasos administrativos en los sistemas de nacionalización.
Sin embargo, el debate persiste en tres puntos centrales:
El leasing comercial venció.
La incorporación temporal a bandera paraguaya debía caer con ese vencimiento.
No consta públicamente una nacionalización definitiva de las unidades.
Referentes del sector armador califican la prórroga como inédita dentro del régimen fluvial paraguayo.
Carga estatal en medio de la discusión
El elemento que más tensión genera es que actualmente la INC, empresa pública, utiliza estas embarcaciones para transportar clinker desde Vallemí hacia puertos aguas abajo.
Para armadores nacionales consultados, la situación configura una asimetría competitiva:
“Mientras algunos cumplimos con la nacionalización definitiva y el despacho aduanero, otros operan bajo una prórroga excepcional”, sostuvo un referente del cabotaje nacional.
Según estimaciones previas del sector, cada convoy de 16 barcazas podría movilizar aproximadamente 16.800 toneladas por viaje, con un valor de flete que rondaría los 2.500 millones de guaraníes, dependiendo del calado y tarifa aplicada.
Un segundo convoy en operación
El nuevo convoy estaría integrado por 16 barcazas dispuestas en formación 4 por 4, traccionadas en empuje por remolcadores identificados como Jonás y Jonás I, ambos con bandera paraguaya.
Su navegación es hoy visible en el río Paraguay, lo que transforma el debate en un hecho operativo concreto.
Señalamientos sobre eventual conflicto de interés
Fuentes del sector señalaron a Paraguay Fluvial que uno de los remolcadores que participa en estas operaciones pertenecería presuntamente a un funcionario activo del Estado paraguayo al frente de una dirección vinculada institucionalmente con la Armada Paraguaya.
Hasta el momento no existe confirmación pública oficial sobre esa titularidad.
De comprobarse, el hecho abriría un debate relevante sobre:
Eventuales conflictos de interés.
Transparencia en la relación entre autoridad reguladora y operadores privados.
Independencia entre funciones públicas y actividades comerciales vinculadas a carga estatal.
El eje central: legalidad, competencia y marco fiscal
La controversia no se limita a la navegación.
Se concentra en tres dimensiones:
El vencimiento del leasing comercial.
El alcance jurídico real de la prórroga otorgada por la Marina Mercante.
El impacto económico y competitivo en el mercado de cabotaje nacional.
El sector armador sostiene que permitir la continuidad operativa bajo estas condiciones genera una competencia desigual frente a empresas que sí nacionalizaron sus embarcaciones y cumplieron con los despachos aduaneros correspondientes.
Además, comienza a instalarse una discusión adicional.
Si el leasing comercial venció y no se produjo la nacionalización definitiva, surge inevitablemente la pregunta sobre el encuadre tributario actual de estas unidades.
Referentes del sector advierten que, de existir diferencias en el tratamiento fiscal respecto a otras flotas en regla, podría abrirse un debate de mayor alcance sobre equidad tributaria en el transporte fluvial paraguayo.
No se trata de afirmaciones categóricas, sino de interrogantes que demandan claridad institucional.
Un escenario que escala
Con un segundo convoy navegando y carga estatal en tránsito, el caso dejó de ser una discusión teórica.
Es una operación visible en el río Paraguay que coloca bajo escrutinio:
Las atribuciones administrativas de la autoridad marítima.
El control aduanero posterior al vencimiento del leasing.
La transparencia en la contratación pública.
Y eventualmente, la independencia entre funciones regulatorias y operadores comerciales.
La expectativa del sector
La prórroga excepcional, sumada a la ausencia de información pública sobre una eventual nacionalización definitiva, mantiene abierta una discusión que trasciende lo administrativo y se proyecta hacia la credibilidad institucional del sistema fluvial paraguayo.
Las respuestas que se den antes del vencimiento de la prórroga a finales de marzo serán determinantes para cerrar —o profundizar— este capítulo.
En este escenario, también queda expuesta la empresa propietaria de las barcazas cedidas en arrendamiento. Aunque la operación corresponde al arrendatario, el impacto reputacional de una controversia institucional de esta magnitud puede proyectarse sobre la titularidad original de las unidades.
El sector y la ciudadanía esperan definiciones inmediatas ante lo que consideran una marcada desigualdad de condiciones en el mercado de cabotaje nacional. La claridad institucional será determinante para evitar que esta discusión administrativa escale hacia un cuestionamiento mayor sobre equidad competitiva y fiscal en la hidrovía paraguaya.
