El sindicato de Dragado que coinduce Juan Carlos Schmid expresó «la preocupación» de los trabajadores a partir del «inminente vencimiento de la concesión de las tareas de dragado, mantenimiento y señalización de la ruta de navegación entre el kilómetro 1.238 del río Paraná y el tramo exterior del Río de la Plata».
Los trabajadores agrupados en el sindicato de Dragado y Balizamiento (Sipedyb) decidieron este miércoles el estado de alerta ante «la inminente caída de la concesión de esa actividad en la Hidrovía Paraná-Paraguay, lo que amenaza la estabilidad laboral del corredor exportador», confirmó el titular de la organización gremial, Juan Carlos Schmid.
Schmid explicó que más de 800 trabajadores argentinos, directos e indirectos, operan las dragas, balizadores, lanchas hidrográficas y talleres, por lo que reclamó «la preservación de las fuentes laborales, el encuadramiento del personal y la plena vigencia del Convenio Colectivo de Trabajo, aun cuando se produzcan cambios de empresa», reseñó.
El también titular de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra) y de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) afirmó que el gremio de Dragado y Balizamiento respalda «la construcción del canal Magdalena», aunque aseguró que «no es posible suponer que la sola apertura de un canal de navegación constituya la recuperación de la soberanía en el área».
Más de 800 trabajadores argentinos, directos e indirectos, operan las dragas, balizadores, lanchas hidrográficas y talleres.
«Desde los ´90 no se ejecutaron políticas en defensa de la navegación interior o la industria naval y tampoco se proyectaron controles sobre el esquema portuario. Los mayores niveles de sedimentación de la ruta están en los pasos críticos aguas arriba del Río de la Plata, por lo que la agilidad de la navegación en la boca del estuario es relativa. El organismo del Estado (en alusión a la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables, que depende de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del ministerio de Transporte) fue sucesivamente ignorado desde esos años», cuestionó.
Ese organismo fue luego disuelto por la gestión de Cambiemos, continuó y advirtió que «los restos de la flota estatal, arrumbada y obsoleta, corren peligro de hundimientos, aunque aún pueden ser recapacitados centenares de trabajadores, aprovechando los distritos y con una inversión en una empresa nacional que atienda la totalidad del tramo entre Santa Fe y el norte, porque sólo se requiere voluntad política».
«Todos los actores sectoriales pueden contribuir en estas decisiones, con sentido común y realismo. El gremio lo hará en defensa de sus tripulantes, profesionales y obreros, que mantuvieron el calado en plena pandemia de la Covid-19 y afrontaron la peor bajante del río Paraná en los últimos 50 años», aseguró Schmid, quien detalló respecto del corredor fluvio-marítimo Hidrovía que la concesión del dragado expirará el 30 de abril próximo.
La concesión, que vencerá en apenas 72 días, corresponde al dragado y balizamiento de las vías navegables del Paraná y del Río de la Plata, que desde 1995 está a cargo de Hidrovía SA, consorcio integrado por la compañía belga Jan de Nul y la empresa argentina Emepa.
Por esos canales fluviales se transporta la mayor parte de la exportación del complejo agroindustrial de la Argentina.
Por otro lado, el canal Magdalena es la ruta natural navegable que presenta el lecho del Río de la Plata en su estuario sur, que en la actualidad tiene 4,50 metros de profundidad pero que, en el caso de ampliarse el calado hasta los 12 metros, permitiría que las embarcaciones naveguen directamente desde los puertos fluviales del Paraná hasta los puertos del litoral marítimo sin tener que recurrir al canal Punta Indio, próximo a Montevideo.
Fuente: telam.com.ar
