La Prefectura Naval Argentina dispuso nuevas restricciones para el franqueo del Puente Interprovincial General Manuel Belgrano, tras el incidente ocurrido el pasado 19 de junio cuando el convoy empujado por el remolcador paraguayo MBIGUÁ rozó una de las defensas de la estructura ubicada en el kilómetro 1205 del río Paraná.
La medida, instrumentada mediante la Disposición DI-2026-83-APN-PZPP#PNA, reduce transitoriamente las dimensiones máximas permitidas para los convoyes a 180 metros de eslora y 50 metros de manga, independientemente de la condición de carga, imponiendo además una serie de nuevas exigencias operativas para el cruce.
Sin embargo, la decisión ya genera preocupación en distintos sectores vinculados al transporte fluvial regional debido al fuerte impacto que tendrá sobre la logística de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Una medida general para un hecho particular
Diversos referentes del sector cuestionan que, una vez más, se haya optado por imponer restricciones generales a toda la navegación comercial como consecuencia de un incidente puntual que aún se encuentra bajo investigación.
La principal crítica radica en que la disposición alcanza a cientos de convoyes que operan regularmente en la vía navegable, independientemente de sus características técnicas, experiencia operativa o condiciones particulares de navegación.
En la práctica, la medida obliga a numerosas embarcaciones a fraccionar convoyes antes de cruzar el puente, incrementando tiempos de tránsito, costos operativos y riesgos derivados de maniobras adicionales.
Falta de un análisis técnico individual
Varios especialistas del sector a quienes hemos consultado, sostienen que la nueva regulación no contempla una realidad ampliamente conocida en la navegación fluvial: ningún convoy es igual a otro.
Las capacidades de maniobra dependen de múltiples factores como:
– Potencia efectiva del remolcador.
– Diseño de casco.
– Sistemas de gobierno.
– Configuración del convoy.
– Tipo de carga transportada.
– Condiciones hidrológicas existentes.
– Experiencia de la tripulación.
Por ese motivo, consideran que establecer límites uniformes únicamente sobre dimensiones máximas resulta una simplificación excesiva de una problemática técnicamente mucho más compleja.
Incluso algunos operadores señalan que existen convoyes de mayores dimensiones que cuentan con capacidades de maniobra superiores a otros de menor tamaño, dependiendo de la potencia instalada y de su configuración operativa.
Impacto directo sobre Paraguay y Bolivia
Otro aspecto señalado por actores de la actividad es que las consecuencias económicas recaerán principalmente sobre las flotas paraguaya y boliviana.
Actualmente la inmensa mayoría del transporte fluvial que atraviesa este sector del río Paraná corresponde a embarcaciones de bandera paraguaya y, en menor medida, boliviana, mientras que la participación de convoyes argentinos en este tramo es prácticamente inexistente.
Esto implica que cualquier restricción adicional termina afectando principalmente a los países usuarios de la hidrovía que dependen del sistema para movilizar exportaciones de granos, combustibles, minerales, fertilizantes, contenedores y cargas industriales.
Más costos para toda la cadena
La necesidad de reducir dimensiones o realizar desarmes parciales de convoyes antes del cruce podría generar:
– Incremento de tiempos de navegación.
– Mayores costos de combustible.
– Mayor utilización de tripulaciones.
– Congestión en zonas de espera.
– Menor eficiencia logística.
– Incremento de costos para exportadores e importadores.
En una hidrovía que ya enfrenta desafíos vinculados a niveles de agua, infraestructura y regulación, cualquier pérdida de eficiencia termina trasladándose al costo final del comercio exterior regional.
Seguridad sí, pero con criterios proporcionales
Desde el sector privado existe consenso respecto a la necesidad de garantizar la seguridad de la navegación y proteger una infraestructura estratégica como el Puente General Manuel Belgrano.
No obstante, varios operadores consideran que las medidas adoptadas deberían estar sustentadas en evaluaciones técnicas específicas, análisis de riesgo individualizados y criterios operativos que contemplen las características particulares de cada convoy.
Mientras continúan las inspecciones sobre la estructura afectada y se aguarda el informe técnico definitivo de Vialidad Nacional, la nueva disposición ya comienza a generar interrogantes acerca de si las restricciones adoptadas responden efectivamente a criterios de seguridad proporcionados al riesgo detectado o si terminarán convirtiéndose en una nueva barrera operativa para el transporte fluvial regional.
La discusión, sostienen referentes de la actividad, no pasa por elegir entre seguridad o eficiencia logística, sino por encontrar mecanismos regulatorios que permitan garantizar ambas condiciones sin afectar innecesariamente el normal funcionamiento de la principal vía de comercio exterior de Paraguay y Bolivia.
En una hidrovía que ya viene soportando años de sobrecostos derivados del peaje aplicado por Argentina entre Santa Fe y Confluencia —cuya contraprestación efectiva fue permanentemente cuestionada por los países usuarios—, la nueva disposición vuelve a encender el debate sobre el enfoque regulatorio adoptado por las autoridades argentinas. Mientras el sector reclama mayores inversiones, previsibilidad y obras que mejoren la navegación, las medidas que habitualmente emergen desde los organismos de control suelen traducirse en nuevas restricciones para quienes producen, exportan y transportan cargas. Para muchos operadores, resulta difícil no preguntarse si el esfuerzo institucional está orientado a facilitar la navegación o a complejizar aún más la operación de una de las principales arterias logísticas de Sudamérica.
