Carlos de Arrascaeta / Alejandro Castro
(Artículo Central del Boletín Informativo Marítimo 20/20)

Desde Uruguay se viene promoviendo la Hidrovía del Río Uruguay para un desarrollo de la misma, aguas arriba de la Represa de Salto Grande.

En ese sentido el Lic. Jorge Lopez Laborde, consultor en Vías Navegables y Puertos nos viene deleitando en este Boletín Informativo Marítimo con el “Pensando la Hidrovía del Río Uruguay” con una serie de ediciones históricas, científicas y objetivas del Río Uruguay que ya se encuentra en su Edición 10 y que en breve estará concluyendo tras lo cual realizaremos una recopilación de las 12 Ediciones.

No podemos nunca hablar de una Hidrovía del Río Uruguay o de una Hidrovía de la Laguna Merin si por lo menos no detenemos un minuto la mirada a los puertos de Rio Grande Do Sul, ya que Brasil será, sin lugar a dudas el principal socio en estas Hidrovías.

Si bien es cierto que Uruguay cuenta con dos puertos de características privilegiadas como lo son el Puerto de Montevideo y el Puerto de Nueva Palmira y dos puertos complementarios en el Río Uruguay como lo son el Puerto de Fray Bentos y de Paysandú el no observar hacia los vecinos puede ser un error conceptual muy grave.

Por tal motivo y de forma de complementar el estudio del Licenciado Jorge López Laborde y como un insumo más a la hora de la toma de decisiones es que realizaremos un estudio, aunque no detallado y profundo, el mismo pretende que dirijamos nuestra mirada hacia los mismos.

Para ello contamos en la corrección con el invalorable apoyo y aporte de una de las personas que sin lugar a dudas más saben de Vías Navegables, fuente de consulta de muchos por mucho tiempo, quien de forma desinteresada revisó el presente trabajo y sin lugar a dudas lo mejoró con sus pincelazos.

Hablamos de Alejandro Castro a quien agradecemos su participación, enseñanzas y comentarios.

Lo primero que mencionaremos es que los puertos de Brasil no pueden ser vistos de forma aislada ya que todos se complementan entre sí para captar mayor volumen de cargas, pese a la competencia interna entre Estados.

Una situación similar ocurre con los puertos de Río Grande do Sul, que no pueden ser analizados individualmente sino en su conjunto y a través de lo que se conoce como Sistema Hidroportuario de Rio Grande do Sul. Esto le da organización, potencialidad y mayor desarrollo en conjunto, complementando las fortalezas de cada uno de los puertos.

Este sistema está integrado por el Puerto de Río Grande, Puerto de Pelotas y Puerto de Porto Alegre como los más importantes, y una red de puertos interiores, en su mayoría terminales privadas, que básicamente alimentan al Puerto de Río Grande, ubicadas sobre los ríos Jacuí, Taquarí y Gravataí, el Lago Guaíba y el canal de acceso a Santa Clara.

El desarrollo de este sistema portuario le permite al Estado de Río Grande do Sul una mayor integración con el MERCOSUR y con el Pacífico a través de las rutas, ferrocarriles, hidrovías y vuelos internacionales; y potenciar el transporte de cargas propias y en tránsito de terceros países . Asimismo, mediante la Hidrovía Uruguay-Brasil, permite conectar las cargas generadas en la Zona Noreste de Uruguay con los puertos de Río Grande y Porto Alegre a través de la Laguna Merín.

El sistema portuario de Río Grande do Sul permite el logro de los siguientes objetivos:

• Reducción de los costos del transporte de cargas;
• Menor costo de mantenimiento;
• Menor emisión de gases contaminantes;

• Mayor eficiencia energética en el transporte;
• Menor inversión en infraestructura;
• Navegación interior con capacidad para absorber grandes volúmenes de cargas;
• Disminución de los riesgos de accidentes en las

La Superintendencia de Puertos de Rio Grande do Sul anunció los resultados del semestre de los tres puertos públicos del Estado bajo su administración: el Puerto de Río Grande, Pelotas y Porto Alegre.

El mes de junio de 2020 se marca como el mejor mes de la historia del Puerto de Río Grande, ya que, por primera vez, un solo mes movió más de 4,4 millones de toneladas.

La primera mitad en el puerto de Río Grande fue también la segunda mejor primera mitad en toneladas de carga en la historia del puerto, moviendo 20 millones de toneladas, un valor 7% más que el mismo período de 2019. Este aumento se debió principalmente al aumento porcentual de los movimientos de fosfato y arroz, que fueron del 36% y del 33%, respectivamente, y por el gran volumen de soja, que aumentó un 27% en el período. El aumento del tonelaje de soja en el período fue de 1,4 millones de toneladas.

El aumento medio de los tres puertos públicos pertenecientes al complejo hidroportuario de RS fue del 6% en el primer semestre respecto a 2019. La suma de los tres puertos tuvo un aumento total de 1,25 millones de toneladas más que en el mismo período de 2019. El transporte de carga en los tres puertos (Porto Alegre, Pelotas y Río Grande) del Estado de RS totalizó 21 millones de toneladas en el período.

El Puerto de Pelotas fue el puerto que tuvo el aumento porcentual más significativo en el semestre, de 13%, a través del aumento de movimiento de madera rolliza para celulosa y clinker. En valores absolutos, el Puerto de Pelotas movió 60.000 toneladas más que el año anterior.

Motivado por las restricciones de calado que han estado presentando debido a los trabajos de dragado del Canal da Feitoría, en Lagoa dos Patos, el Puerto de Porto Alegre fue el único de los tres puertos públicos que mostró una disminución en sus operaciones este semestre. Se movieron un total de 420.000 toneladas, lo que constituye una disminución del 23% en comparación con el primer semestre de 2019.

Desde el Departamento Nacional de Infraestructuras de Transporte (DNIT) se ha anunciado días atrás en su propia página oficial, que culminó la profundización del canal de acceso al Puerto de Río Grande y el canal interior en la zona del Super Porto (terminales de graneles y terminal de contenedores).

La DNIT permite actualizar las cartas náuticas por primera vez a profundidades de 18 metros en el exterior y 16 metros en el interior.

Dicho puerto es calificado desde la propia DNIT como “…uno de los puertos más importantes del país…” donde 42 millones de toneladas de carga pasan por el Puerto de Río Grande anualmente.

Actualmente el puerto recibe y opera los buques portacontenedores más grandes que hacen escala en Brasil, y está listo para operar embarcaciones de 366 metros de eslora con hasta 15 metros de calado efectivo (capacidad máxima 15.000 TEUs). Hasta la fecha, 274 buques de más de 330 metros de eslora han atracado en la Terminal de Contenedores de Río Grande (TECON).

Las terminales de granos podrán atender buques del tipo capesize bulkcarriers, con 290 metros de eslora, 15 metros de calado efectivo y 130.000 toneladas de carga (el doble que un panamax). Este tipo de buque ya se atiende en Paranaguá.

Pero para comprender la visión estratégica del mismo para Brasil solo resta leer lo que desde la DNIT se expresa y es que “… El Puerto de Rio Grande se encuentra al final de un importante corredor logístico en el Sur de Brasil, una ruta de gran relevancia para el flujo de la producción hacia la exportación. Para llegar, los conductores ya cuentan con 83,7 kilómetros de carril duplicado en la BR-116 / RS, obra que está avanzando y es una prioridad para el DNIT. La carretera también conecta con Uruguay, un importante socio comercial del país…”

Rumo es el mayor operador ferroviario de Brasil y ofrece servicios logísticos de transporte ferroviario y almacenamiento portuario. La empresa opera 12 terminales de transbordo, seis terminales portuarias y administra alrededor de 14.000 kilómetros de ferrocarriles en los estados de Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Sao Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais, Goiás y Tocantins. La base de activos consta de más de 1.000 locomotoras y 28.000 vagones.

La cobertura ferroviaria en el Estado de Río Grande do Sul es muy amplia, conectando distintos centros de producción y consumo con los puertos de Río Grande y Porto Alegre, con tarifas muy competitivas.

La flota de Rumo en RS es de 70 locomotoras, unos 1.500 vagones de carga a granel y 1.000 vagones de tanques. La red ferroviaria en RS tiene una extensión de aproximadamente 3.000 km, y más de 2.100.000 km están activos.

Las principales vías férreas del estado son Ijuí, Cruz Alta, Júlio de Castilhos y Cacequí. Los principales puntos de embarque, con destino al Puerto de Río Grande son Santo Angelo, Ijuí, Cruz Alta, Tupanciretá, Júlio de Castilhos, Cacequi, Tigre, Bagé. Se está gestionando la recuperación de algunas extensiones como las líneas troncales Tigre-Uruguaiana y San Luiz Gonzaga-Rio Grande y Porto Alegre-Passo Fundo-Rio Grande.

La empresa estima que a través del modo ferroviario sería posible reducir el costo del transporte de mercancías entre el 30% y el 40% respecto al modo carretero. El volumen de carga transportado actualmente es de 4 millones de toneladas y el potencial de crecimiento estaría basado en un ambicioso plan de inversiones.

La proyección de Rumo es invertir 1.000 millones de dólares en el Estado de RS en 10 años. En los últimos cuatro años, se han invertido 500 millones de dólares en la Región Sur.

Desde la Embajada del Reino de los Países Bajos / Oficina de Apoyo Comercial de los Países Bajos / Sur de Brasil (RS, SC y PR) se informaba días atrás que en el primer semestre de 2020, Santa Catarina (Itajaí, Navegantes, São Francisco do Sul, Itapoá e Imbituba) exportó el 56% de toda la carne de cerdo producida en Brasil, un aumento de alrededor del 26% de su volumen en comparación con el mismo período del año pasado.

Una de las principales razones del resultado positivo es el hecho de que Santa Catarina ha sido reconocida como el único estado brasileño libre de fiebre aftosa, sin necesidad de vacunación, por la Organización Mundial de Sanidad Animal (OIE).

El puerto de Itajaí tuvo incrementos del 12% en el manejo de contenedores y del 10% en las cargas totales manejadas en comparación con el mismo período del año pasado. Para los próximos meses se espera que este crecimiento continúe, considerando que la segunda mitad del año históricamente siempre es mejor.

Por su parte el pasado jueves 13 de julio tuvo lugar la maniobra especial número 100 con un buque de hasta 350m  en  el  área  de  New  Evolution  Basin  cuando   el   buque   SKYROS   atracó   en   Portonave.   Desde enero, la Superintendencia del Puerto de Itajaí, junto con la Armada, Pilotaje, terminales de contenedores Portonave (MSC) y APM y remolcadores se han unido. “La operación del buque número 100 en el Área de Evolución refuerza la relevancia del Complejo Portuario en un contexto de mercado con amplia competencia. La actividad logística está definida por la esencia colectiva y bajo esta perspectiva debemos mantener la concentración, desarrollar nuestras habilidades y buscar alternativas para completar la segunda etapa de esta importante estructura ”, comenta el Director Superintendente Administrativo de Portonave, Osmari de Castilho Ribas.

El Superintendente del Puerto de Itajaí, Marcelo Salles, refuerza: “Estamos buscando a los organismos estatales y al Gobierno Federal, así como a nuestros representantes del Foro Parlamentario Catarinense, recursos para agilizar esta nueva etapa, ya que la no ejecución de las obras restringirá las operaciones de manipulación y carga de contenedores impactando negativamente el desarrollo económico y social de la región”.

El objetivo final del Complejo Portuario de Itajaí es llegar a buques de 366 m de eslora con un calado

efectivo máximo de 15 metros.

Las navieras de contenedores están buscando soluciones portuarias económicas en atención a los grandes buques y sus movimientos por escala. Por este motivo, ven en Brasil posibles terminales de transbordo para vincularlas mediante feeders con puertos del Río de la Plata. Ya comenzó un servicio al Mediterráneo con esta modalidad. Si bien no existen unanimidades, esto puede marcar una tendencia a mediano plazo. No alcanzará solamente con la infraestructura portuaria y la profundidad de dragado, es necesario un volumen importante de contenedores por escala, y esto lo tiene Brasil. Para algunos tráficos, Buenos Aires y Montevideo verán amenazado su “status de puertos oceánicos y de transbordo”. De hecho, actualmente existen transbordos de contenedores con productos pesqueros argentinos en el Puerto de Río Grande (TECON) y la marina mercante paraguaya está considerando a este puerto como una nueva alternativa a los puertos rioplatenses.

Otro detalle que no podemos dejar pasar es el proyecto “BR do Mar” que reactivaría la navegación de cabotaje en Brasil.

Desde Folha do SP se publicaba que el Presidente de Brasil Jair Bolsonario firmó un proyecto de ley que cambia las reglas de transporte costero con el fin de modernizar y aumentar la carga total movilizada por el mismo, siendo el objetivo pasar de 1,2 millones de contenedores movilizados a 2 millones.

El proyecto denominado “BR do Mar” fue enviado al Congreso Nacional, luego de un largo período de debate con los distintos actores del cabotaje.

El proyecto es importante en el establecimiento de reglas claras para la operación del cabotaje con el fin de ampliar su participación en la matriz de transporte brasileña, dando el equilibrio adecuado a la actividad.

BR do Mar se lanza con varios objetivos, entre los que destaca la reducción de costos, que sería posible gracias a que las navieras brasileñas, calificadas en el programa, puedan fletar embarcaciones extranjeras desde su filial al 100% en el exterior. Sin embargo, el requisito del uso de mano de obra indica dificultades operativas y puede que no logres el objetivo de reducción de costos.

“Vamos a bajar el costo del transporte por todo Brasil” manifestó Paulo Guedes, Ministro de Economía.

Desde la Casa de Gobierno de Brasil se anuncia además que el programa se enfoca en cuatro ejes: flota, construcción naval, costos y puerto, y la expectativa del gobierno es que contribuya a impulsar la recuperación de la economía brasileña en el período post pandémico.

Se puede acceder al sitio web de la ABAC – Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem ( www.abac- br.org.br/cabotagem/numeros-do-setor/) y visualizar para luego analizar las cifras del sector en Brasil, donde se aprecia el crecimiento del movimiento de contenedores y otras cargas.

Brasil es un país con un enorme volumen de cargas y flota marítima de cabotaje en crecimiento.

Este cabotaje alcanza a los puertos del Río de la Plata, Río Paraná y el Sur de Argentina.

Este tipo de navegación además de atender los tráficos intra-MERCOSUR, también es utilizado como servicio feeder entre las terminales de contenedores brasileñas, y los puertos al final de las rutas de navegación: Montevideo, Buenos Aires y La Plata. Un ejemplo de esto, son los armadores Alianca Navegacao (Hamburg Sud-Grupo Maersk), Mercosur Line (CMA-CGM) y Log-In, utilizando buques de 2.000 a 3.000 TEUs. En 2019 los contenedores feeder transportados fueron aproximadamente 450.000 TEUs (fuente: ABAC).

En las proximas ediciones nos ocuparemos de los puertos de Santa Catarina (Brasil) y también de nuestros puertos vecinos del Rio Uruguay y dentro del Delta del Paraná, para tener con ello una visión lo más amplia y estratégica posible que colabre con la Toma de Decisiones.