Las líneas navieras han revisado considerablemente sus estrategias de contratos para 2022. Durante años, la ruta Transpacífico fue impulsada por estrategias de participación de mercado de las líneas navieras que competían para llenar sus buques a través de sus contratos de servicio de volumen mínimo comprometido (MQC, por su sigla en inglés). Sin embargo, el analista de la industria portuaria marítima y logística, Jon Monroe, plantea que el Covid-19 ha cambiado este enfoque y ha puesto el poder en manos de las líneas navieras.
Desafortunadamente, según el analista, éstas se han vuelto hostiles y están haciendo lo que se supone que deben hacer, «enfocarse en la rentabilidad». ¿Qué pasó con el enfoque de relaciones y asociaciones a largo plazo? «Esta estrategia es cosa del pasado», responde tajantemente.
Lo anterior explica que Maersk esté descartando los NVOCC [Non-Vessel-Operating Common Carrier, es decir, aquellos actores que realizan todos los servicios de una línea naviera, pero sin poseer ni operar buques y que ofrecen a expedidores espacios de carga en los buques] para centrarse en sus 200 BCOs (beneficiarios de carga) principales y empujando a todos los demás al mercado spot.
En la misma línea, CMA CGM ya no está contratando nuevos clientes y se espera que reduzca su asignación a los clientes actuales (dependiendo de quiénes sean). «He escuchado rumores de que Hapag Lloyd, similar a CMA CGM, limitará los MQC de sus clientes. Eso no incluye a MSC, Cosco, y ONE, sin embargo, la capacidad de esas líneas es bastante limitada [en la ruta]», apunta Monroe.
El impacto de la consolidación
El analista recuerda que, en 2016, la industria tenía 16 operadores en cuatro alianzas; 2M, CKYHE, G6 y Ocean 3. En abril de 2017, estas cuatro alianzas se redujeron a tres con 12 líneas integrantes. Desde entonces, UASC se fusionó con Hapag Lloyd, China Shipping se fusionó con Cosco, OOCL lo mismo con Cosco, Maersk adquirió Hamburg Süd, Hanjin bajó sus velas, NYK, MOL y K-Line se reagruparon en ONE, y PIL abandonó la ruta.
Plantea, además, que el COVID-19 ha recargado aún más de poder en los operadores supervivientes y hoy, pese a que se observan 6 operadores, se podría terminar sólo con cuatro: Maersk, MSC, COSCO y CMA CGM. Pero, dado que Maersk anunció que solo se concentrará en sus 200 clientes principales y muchas líneas no están aceptando nuevos clientes, solo quedan tres: MSC, CMA CGM y Cosco como las únicas que pueden movilizar un volumen significativo dada su capacidad. Esto señalaría tres grandes operadores en la ruta y tres actores menores.
En el tiempo más reciente, Cosco aumentó la capacidad de uno de sus servicios y MSC ha añadido dos nuevos. Wan Hai amplió el suyo y una serie de nuevas líneas de contenedores han entrado en la ruta, CU Lines, Sea Lead y Transfar Shipping. «Parece que este es un momento oportuno para que estos ingresen a la ruta, ya que «existe la necesidad de nuevos servicios, puesto que la consolidación de las mayores líneas navieras crea una ‘Comunidad Cerrada’ que excluye a muchos importadores [en EE.UU]».
Situación de los puertos
En cuanto al estado del sistema portuario, Monroe proyecta que los puertos continuarán luchando con los problemas de congestión durante algún tiempo.
En el caso de los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB) ve con buenos ojos la nueva postergación de los recargos a las líneas navieras por sobrestadía de contendores en los muelles «Créame, eso es algo bueno. Los puertos no pueden distinguir entre contenedores que han estado en carriles cerrados [un lugar donde los contenedores no se pueden cargar en los camiones entrantes] y no disponibles de aquellos que han estado disponibles», asegura.
Mientras tanto- añade- algunas terminales han comenzado a cobrar sus propios recargos comenzando con SSA Marine Terminal en LA, que está agregando un cargo de US$100/día a partir del quinto día, tras la expiración del tiempo libre de demora.
Según Monroe, la mayoría de las terminales tienen problemas para colocar contenedores en carriles cerrados. Dependiendo de la terminal, cuando se descarga la nave, entre el 20% y el 80% de los contenedores puede posicionarse en un carril cerrado. Si el muelle está congestionado, la terminal no tendrá más remedio que ralentizar el horario de atención de la nave.
Indica que en estos días llaman especialmente la atención, los puertos de Vancouver y Prince Rupert, las dos principales puertas de entrada de las importaciones de Asia en el oeste de Canadá. Según el analista, para las ciudades posicionadas en el este del país norteamericano, el ferrocarril es la forma más eficiente de entregar carga a Toronto, Montreal y Quebec. Desafortunadamente, señala, «en las últimas semanas, las líneas ferroviarias de Canadá han sido arrasadas por las inundaciones. Por supuesto, esto ha creado más retrasos y congestión en los puertos canadienses de la costa oeste, especialmente en Vancouver. La única forma en que los productos navideños lleguen a las ciudades de la costa este de Canadá es que Santa decida llevarlos allí en su trineo», culmina.
Por MundoMarítimo
