Los riesgos son muchos y la protección escasa. La normativa fluvial paraguaya, que data de antaño, ha quedado anacrónica y no limita la responsabilidad de los navieros ante muchos de los riesgos a los que se exponen hoy mismo. Tampoco los protege cabalmente la norma civil, que aplica por defecto.
Situaciones como bajantes del río, quiebre de cosecha, escasez de productos, baja o suba del precio de commodities y hasta abordajes accidentales, pueden convertirse en dolores de cabeza y penuria económica si se dan en el marco de la ejecución de contratos de transporte, alquileres de buques a casco desnudo o, inclusive, fletes compartidos.
Ante la incertidumbre, como ocurre tantas veces, las seguridades más sólidas son de papel; las palabras bien anudadas y oportunas de un buen contrato limitan los perjuicios, acotan los daños y protegen la rentabilidad. Es en tierra firme donde se pertrecha la travesía: en los contratos, un punto y coma bien colocado, un término preciso, pueden marcar la diferencia. ¡Acá no se ahoga nadie! debe ser la consigna al redactar: los imprescindibles asesores profesionales del naviero tienen que fabricar, sin fisuras, naves, muelles, anclas y chalecos de tinta y papel. Contratos salvavidas.
Fuerza mayor.
La norma civil paraguaya regula de forma muy superficial y genérica a una figura tan relevante para la actividad fluvial como lo es la “fuerza mayor”. Se limita a excluir la responsabilidad de la parte que incumple alguna obligación por verse impedida o afectada por la ocurrencia de esta figura. Pero no define “fuerza mayor” ni, tampoco, da parámetros para determinar si una situación específica puede o no ser considerada como fuerza mayor.
Ante este vacío, la doctrina se encargó de establecer los siguientes requisitos que deben concurrir para que una situación se considere como fuerza mayor:
a) Imprevisible: Esto es, que el hecho sea de carácter extraordinario, superando la previsión y el actuar prudente del deudor de la obligación.
b) Inevitable: Es decir, irresistible para el deudor, hallándose éste completamente imposibilitado de ejecutar la obligación.
c) Inimputable: La causal no debe ser atribuible a la culpa y/o negligencia del deudor del cumplimiento de la obligación afectada.
d) Actual: La causal de fuerza mayor debe ser cierta, afectar al cumplimiento de la obligación al momento de ser esta exigible, exceptuando así las meras amenazas o imposibilidades eventuales que aún no se produjeron.
e) Imposible: Debe tratarse de un acontecimiento que impida el cumplimiento.
Así, la fuerza mayor es en puridad una figura que busca mitigar los daños que una de las partes contratantes pudiera tener, exonerándola de responsabilidades por incumplimientos que sean consecuencia directa de situaciones extraordinarias ineludibles, siempre que su ocurrencia no le sea imputable a la parte en cuestión ni haya podido ser, razonablemente, prevista con antelación (a la firma del contrato o a la ejecución de la obligación afectada, según sea el caso).
No todas las bajantes son fuerza mayor.
Ahora bien, en el ámbito fluvial, la falta de regulación clara y el dinamismo que demanda la actividad generan el escenario propicio para que la fuerza mayor sea frecuente motivo de disputa entre partes de contratos fluviales, particularmente en transporte, alquileres de buques e, inclusive, fletes compartidos.
La dinámica de la navegación fluvial y la estacionalidad de ciertas situaciones impiden, muchas veces, que se configuren todos los elementos que permitan al naviero afectado por alguna situación, declararla evento de fuerza mayor. La ausencia de reglas legales y contractuales que regulen tanto a la “fuerza mayor” en sí cómo el proceso para su declaración exige que las partes discutan y definan, caso a caso y a priori, la procedencia o no de la fuerza mayor. ¿De qué hablamos cuando hablamos, ahora mismo, de fuerza mayor?
De no llegar las partes a un acuerdo al respecto, la parte afectada tiene solo dos alternativas: asumir los sobrecostos o daños derivados de la situación o, someter la cuestión al entendimiento de los jueces y tribunales competentes.
Los puntos sobre las íes.
El acuerdo suscrito entre las partes es absolutamente esencial. En primer lugar, estos acuerdos deben regular la generalidad de los casos. Cuestiones esenciales como:
a) Definición de fuerza mayor (¿qué se entiende por fuerza mayor en el contexto del contrato?). Esto permitirá establecer un marco teórico que aportará elementos para ayudar a resolver casos no regulados o poco claros.
b) Criterios o elementos para su configuración (¿qué tiene que pasar para que un evento se considere fuerza mayor?). Esto dará parámetros claros, concretos y objetivos para determinar si la situación es o no fuerza mayor.
c) Proceso para configurar la fuerza mayor (¿cuándo y cómo notificar? ¿cuándo y cómo responder si no se está de acuerdo?). Es recomendable establecer un procedimiento tanto para que la parte afectada comunique y declare la fuerza mayor, así como para que la otra parte pueda aceptar o rechazar, fundadamente, la declaración. Esto permite además a las partes tener visibilidad sobre eventuales incumplimientos contractuales lo que a su vez puede ayudar a mitigar sus efectos negativos.
d) Consecuencias de la fuerza mayor (¿cuáles son los efectos de la fuerza mayor?). Regular las consecuencias directas e indirectas de un evento de fuerza mayor. El acuerdo previo sobre estas cuestiones evita discusiones entre las partes.
En segundo término, más allá del régimen de fuerza mayor, es válido que las partes pacten ciertos remedios específicos para el caso en que ocurran ciertas situaciones (específicas o no), aun cuando éstas no cumplan los requisitos para ser consideradas eventos de fuerza mayor.
Así, las partes pueden reglar sus derechos y obligaciones ante la ocurrencia de situaciones cíclicas o posibles como la bajante del río, merma de productos a transportar, terminación de contratos de transportes, entre otros. A partir de estos supuestos, las partes solo deben aplicar lo acordado contractualmente, sin siquiera discutir cuestiones de fondo.
Eduardo Ammatuna
