En la historia desde 1810 hasta hasta 1958 los Ministros de Marina, autoridad de aplicación de la Marina Mercante, todos fueron funcionarios militares, incluso también varios generales, salvo en tres excepciones que fueron abogados. En toda la historia de Argentina ningún Marino Mercante, egresado o no de la Escuela Nacional de Náutica, llegó o fue nombrado jamás en un cargo de Subsecretario o equivalente hasta el 2015. En la Primera Junta, otro Marino Mercante Juan Larrea, estuvo a cargo de la función, pero era Piloto Mercante, egresado de la Escuela de Náutica de Arenys de Mar en Barcelona.
En esa misma Escuela de Náutica se había graduado el Piloto Alsina, el Primer Subdirector de la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano de Argentina, también había estudiado el Capitán Mercante Antonio Toll y Bernadet, Capitán del primer buque mercante que llevó la bandera argentina en 1814 y luego fue elegido por otro Marino Mercante Guillermo Brown como su segundo en la Guerra contra Brasil.
Sergio Dorrego fue el primer Marino Mercante, desde Juan Larrea en la Primera Junta, en llegar al nivel de autoridad como Director Nacional de Transporte Fluvial y Maritimo dependiente de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Después recién de muchos años en 2015 en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y Marina Mercante SSPVNMM un Subsecretario de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante fue Autoridad de Aplicación proveniente de la ENN Manuel Belgrano.
Más allá del hecho histórico y esperemos no demorar otros dos siglos, es de destacar que fue la primera vez en toda la historia Argentina que un equipo de profesionales marinos mercantes cubrió las funciones en la SSPVNMM desde el máximo rango de Autoridad de Aplicación, pasando por las Direcciones Nacionales hasta los Asesores rentados y honorarios profesionales del sector como en ninguna otra oportunidad. Me acompañaron en sus funciones los Capitanes de Ultramar Gustavo Deleersnyder (Director Nacional); Gabriel Curtarelli; José Otero Vieitez; Alberto Cuquejo (ad honorem); Carlos Mentrasti (ad honorem); Maquinistas Navales Ariel Castro de Rosa y Héctor Ruiz Harispe (ad honoren); Radioelectrónicos Horacio Vázquez Rivarola (ad honorem) y Alejandro Buchacra (ad honorem).
La actividad Marítima y Fluvial se encuentra regulada por la Ley 20.094 del año 1973 y por la ley de Cabotaje Nacional 12.942 del año 1944. Esta última reserva el tráfico y comercio entre puertos nacionales a los buques de bandera nacional.
A partir de los años 80 se produjeron dramáticos cambios en el comercio internacional. La desaparición de las Conferencias de Flete que regulan los tráficos regionales, y garantizaban una participación reservada a la bandera, puso en blanco sobre negro la necesidad de contar con empresas, embarcaciones y tripulaciones eficientes para afrontar el desafío de competir con mejor precio y servicio en el mercado abierto internacional. En ese entonces, la Argentina contaba con alrededor de 100 embarcaciones de todo tipo que surcaban los mares de todo el mundo. Participaban en una buena porción del tráfico marítimo propio y en el regional, aun compitiendo en terceros países. A esto se sumaba un flota del mismo tamaño dedicada al cabotaje nacional, más los servicios de apoyo (remolcadores, supply, lanchas de servicio, dragas, pontones grúa, etc.).
Lejos de adaptarse a las nuevas condiciones, la actividad comenzó un profundo proceso de achicamiento, que produjo su desaparición en el tráfico internacional y el regional. Esta tendencia se aceleró por la falta de visión del sector sindical, que no se adaptó a la nueva realidad y pretendió defender el número total de personal embarcado, e incrementó las exigencias y condiciones del personal a bordo. Si a este panorama se le suman las barreras arancelarias y paraarancelarias por la voracidad del Estado, es fácil comprender hasta qué punto este sector perdió competitividad.
La actividad se redujo al capital intensivo, con universo pequeño y grandes asimetrías, servicios oligopólicos y cartelizados, sin oferta, y reducida al cabotaje nacional solo porque allí está prohibido el acceso de la bandera extranjera.
Esta situación de incremento desmesurado de los costos, logró incluso que la actividad, en el tráfico nacional, sucumbiera incluso frente al camión, hasta llegar a la actualidad donde el servicio se presta casi exclusivamente al sector petrolero, que por los volúmenes que maneja y las distancias a los centros de consumo no puede recurrir a otra alternativa. Asimismo, hasta la llegada de nuestra administración, el Estado, en la figura de YPF, ENARSA y CAMMESA, fue permeable a las presiones, manejos y sobreprecios de los armadores, que llevaron el costo de sus servicios a valores que cuadruplican los del mercado internacional.
Si bien hubo esporádicos intentos de revertir el proceso en distintos períodos con el dictado de normas transitorias (decretos 1772/91, 2094/93, 343/97, 817/92, 1010/04 y 1022/06), ninguna de ellas logró el resultado esperado. Tal es así que el tráfico en la hidrovía, en el marco regional, otrora cubierto en un 75% por buques y convoyes fluviales nacionales, hoy se encuentra con un 95% de embarcaciones de bandera paraguaya. La participación nacional es prácticamente inexistente, menor al 1 %. En el frente marítimo, solo algunos portacontenedores abastecen el tráfico a Ushuaia de la mano del joint PSL/MARUBA, sin escalas en puertos intermedios y no hay hoy embarcaciones en la bandera para la carga de graneles sólidos.
Se puede afirmar sin temor a error que la actividad llegó hoy a un piso de valores históricos. Por su parte, el Estado Nacional tiene deberes para hacer a fin de quitar el cepo a una actividad que es de capital intensivo, altos costos de combustible y una carga impositiva que el competidor extranjero no paga. En este sector abierto a la competencia extranjera, cuyo personal cuenta con habilitación internacional y salarios altos, la bandera argentina queda fuera de competencia. No más sumar al costo salarial la elevada carga impositiva de casi el 70% sobre el salario final de bolsillo.
Por ser una actividad que demanda la provisión de buques adecuados al tráfico y como la adquisición de los mismos no puede efectuarse en un corto período por medio de la construcción nacional, debe recurrirse a la normativa que contempla un régimen transitorio de incorporación de unidades charteadas a casco desnudo, con bandera extranjera, para ser tripulados y operados por personal argentino.
La Ley de la Marina Mercante que supimos acompañar era la piedra angular en la política de reducción de costos que encaraba el Poder Ejecutivo, con un claro objetivo de aumentar la mano de obra industrial nacional, generar valor agregado y aumentar la actividad. Entendíamos que el nuevo régimen en la Legislatura Nacional, aumentaría la oferta de bodega, con la consiguiente baja del valor de los fletes. A modo de ejemplo diversos operadores nacionales e internacionales, habían manifestado su interés en la incorporación de unidades a partir de la modificación del régimen.
En el Ejecutivo soñábamos con la BALLENA VIVA en acuerdo con las corporaciones laborales y empresariales del sector, similar al de Vaca Muerta, y que propusimos al Presidente Mauricio Macri y quedó en el deseo. Por su parte, las asociaciones gremiales con algunas dificultades reconocían en OFF que se debían ajustar las condiciones laborales y apostar a la competencia, calidad y precio necesarios y que finalmente rechazaron. A esto se debía agregar el acuerdo para establecer el nuevo Régimen de Formación del Personal de la Marina Mercante RETIMMAR que durante todas las semanas, tres días por semanas, durante tres años, intentamos consensuar con todos los involucrados y quedó elaborado y consensuado y está en el camino al Decreto para que las autoridades actuales tengan esa visión estratégica de ponerlo en práctica.
Finalmente entiendo que nunca estuvimos tan cerca de lograr este cambio en nuestra Marina Mercante. Nunca fuimos tantos los que provenimos desde el sector a dar soluciones y fijar políticas públicas en su beneficio. De nuestro lado tenemos la correspondiente autocrítica, ”fallaron los facilitadores del gobierno en relaciones laborales” que intervinieron entre todos los involucrados. También desde el Estado se acordaban acuerdos con algún sector que no aseguraban su compromiso y sirvieran de garantía al interés general y por último la inexperiencia de los funcionarios del Ministerio de Transporte ligados con nuestro sector.
Ahora solamente resta conocer solamente el Acuerdo al que se arribó dentro del Mercosur para establecer el mismo con la Unión Europea.
