La demanda está superando, y con mucho, a la capacidad logística del sector lo que está disparando los precios de tus compras digitales.
¿Qué sucede? Que nos estamos quedando sin contendores. Lo relata este reportaje del Wall Street Journal. La popularización del comercio digital ha provocado que tanto Europa como Estados Unidos demanden más bienes de consumo de China, la gran fábrica del planeta.
Lo drástico del repunte y las medidas sanitarias impuestas en la cadena de distribución han ralentizado los envíos y han provocado una escasez galopante de contenedores. China quiere enviarnos sus productos.
El problema es que no tiene dónde.
Precios. La crisis se manifiesta en tarifas de carga cada vez más y más elevadas. Un exportador chino debía pagar en diciembre más de 7.500$ por un contenedor de unos doce metros cuadrados con destino a Estados Unidos.
En abril hubiera pagado poco más de 2.700$. Similar escalada se ha producido en el comercio entre China y Europa: el precio del contenedor ha pasado de los 1.000$ de agosto a los $2.000 del invierno. Su precio se ha duplicado en medio año, disparando los costes de importación.
La última vez que transportar bienes resultó tan caro fue hace diez años.
Es importante. El principal perjudicado es China. Su economía se ha recuperado durante los últimos meses tras un invierno y una primavera marcadas por la pandemia del coronavirus.
Gran parte de su ímpetu en el segundo semestre del año dependía de las exportaciones. En noviembre, diversos parámetros de la economía china, como la producción industrial o la construcción, alcanzaban sus mayores registros desde hacia cinco u ocho años, como también las exportaciones.
La venta y distribución de bienes chinos había propulsado un despegue económico esencial tras una primera mitad de año catastrófica. La crisis de los contenedores amenaza con ralentizarla.
Exportaciones. Otros actores se ven perjudicados de forma paralela. Como se explica aquí, la demanda de bienes chinos en Estados Unidos y Europa es tan elevada que los importadores están enviando los contenedores de vuelta a China tan pronto como se descargan. Rellenar los inventarios es esencial en un contexto de altísima demanda de productos. En el camino, los agricultores americanos y europeos no están pudiendo cargar en los barcos sus productos (soja, algodón, cereal).
Pagas más. Ante todo, la crisis de los contenedores afecta a los consumidores de forma directa. Cualquier producto proveniente de China tarda más en llegar y lo hace a un mayor precio. Los exportadores asiáticos necesitan reservar espacio de carga a veinte días vista, el doble de lo habitual; y el periodo habitual de retorno de un contenedor ha pasado de los 60 días a los 100, un récord histórico en el sector. Algunas empresas europeas están paralizando la importación de bienes ante los inasumibles costes (de dinero y de tiempo) que plantean.
¿Y si hacemos más? Si falta espacio de carga, ¿por qué no hacemos más contenedores? Porque el colapso también llega a los fabricantes. China produce el 95% de los empleados por la marina mercante, y su principal productora, China International Marine Containers, no acepta pedidos hasta marzo. Hay un cuello de botella generalizado desde las plantas de producción hasta los puertos. El protocolo anti-covid, al reducir el número de trabajadores en puntos de carga y almacenes, no ha ayudado.
Más, más y más. Pese a que se trata de un problema habitual durante los últimos meses del año, fruto de la concatenación de Black Friday y la Navidad, la crisis no amainará durante los próximos meses. El acopio de inventario se ha agravado en Europa por el temor a un Brexit duro; y el enorme crecimiento de comercio digital del último año, centralizado en China, ha conducido a un problema estructural, más allá de los picos de oferta y demanda habituales de cada año.
Fuente: magnet.xataka.com – Imagen: Noel Broda
