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La fiebre en el precio de los fletes marítimos asfixia al comercio latinoamericano

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Afinales de octubre pasado los exportadores de café colombiano tuvieron unas semanas especialmente estresantes y no por la reducción de la producción que se había dado en los campos hasta esa fecha. Con la temporada lista, los exportadores se dieron con la sorpresa de que escaseaban contenedores para hacer los envíos de uno de sus productos bandera al exterior. Justo en uno de sus momentos más importantes del año. “Estábamos en pico de cosecha cuando se dio la escasez. Finalmente, logramos con las líneas navieras adecuar un poco la cadena para lograr el transporte final. Pero hubo un incumplimiento de itinerarios y de los compromisos de entrega”, cuenta Nicolás Rincón, director de Asuntos Legales de la Asociación Nacional de Comercio Exterior de Colombia (Analdex).

Las dificultades que tuvieron los exportadores cafetaleros para enviar sus productos en octubre no fue un hecho aislado. Es uno de los ya numerosos ejemplos de las complicaciones para conseguir equipamiento de la cadena logística global y que está poniendo en aprietos, especialmente, a la industria de comercio exterior regional. “Estamos en una de las situaciones más complicadas de cara a este primer semestre del año para los exportadores”, dice Nicolás Rincón.

Conseguir contenedores de 40 pies y 20 pies y transportar una mercancía en cualquier parte del mundo –especialmente en un corto plazo– se ha vuelto no solo una ardua tarea, sino altamente cara. Los índices de referencia en el mundo del transporte marítimo y que calculan el precio promedio del transporte en las principales rutas se han disparado en los últimos meses. El World Container Index de la consultora Drewry, que indica las tarifas de los fletes marítimos entre las rutas más destacadas con destino y origen Estados Unidos y Europa, el 20 de febrero se situaba en US$ 5.246, frente a los US$ 3.586 de la misma fecha del año pasado, mientras que el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) –que mide el costo promedio de mover un contenedor desde o hacia Shanghái– ha subido más de un 100% desde agosto.

“Prepandemia teníamos fletes de US$ 1.500 a US$ 2.000 de Asia a América Latina, pero hemos llegado a tarifas de US$ 10.000. La verdad es que en mis 15 años de experiencia en logística nunca lo había visto”, dice Felipe Astudillo, vicepresidente del Comité de Importadores de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS), quien asegura que si antes de la pandemia se podía lograr una reserva con 10 días de anticipación, hoy se requieren seis semanas.

América Latina: entre las regiones de destino más caras

Si bien el aumento del valor de los fletes es un fenómeno global, según Jan Hoffmann, hay regiones donde este está siendo más destacado que en otras: entre ellas América Latina. De hecho, según información de la UNCTAD basada en data de la firma de inteligencia del mercado de transporte marítimo Clarkson Research Services, el índice SCFI en las rutas desde Shanghái a Sudamérica es el que más ha crecido en el último medio año, seguido del índice que mide el flete de Asia a África Occidental. Hacia Colombia, Nicolás Rincón asegura que los fletes han pasado de valores de US$ 2.000 previos a la pandemia a US$ 7.000.

“Nosotros en Sudamérica nos vemos afectados porque somos prioridad más baja. El peso relativo que tenemos con las compañías de transporte es muy bajo. Si no existiera Brasil no sé si llegarían barcos a Sudamérica”, dice Felipe Astudillo, de la CCS.

Y es que las empresas de transporte, según Astudillo y Jan Hoffmann, de la UNCTAD, privilegian hoy las rutas con mayor carga de ida y vuelta. Al fin y al cabo se trata de llevar y traer el contenedor lleno y en el menor tiempo posible. “Si yo tengo un contenedor en Shanghái y pienso si asignarlo a Róterdam o Santos prefiero el primero de estos puertos, porque lo voy a tener de vuelta más rápido [y]  porque tengo más carga de retorno. Las exportaciones de América del Sur [que permitirían que el contenedor regrese lleno] van más a Europa que a China. Si no hay carga de retorno el que importa paga las dos direcciones”, dice Hoffmann.

En este contexto, Xavier Montes, gerente de Facilitación de Comercio de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú (Comex), los importadores peruanos no tienen previsión sobre las fechas estimadas de llegadas de sus mercancías y los altos precios del transporte están impactando ya en sus márgenes. “El escenario que tenemos es muy difícil”, dice Montes, quien explica que hay fábricas de mascarillas locales con dificultades para importar las resinas que necesitan para su producción. “Hoy te dicen que no puedes enviar la carga aunque contrates un servicio premium, que garantiza disponibilidad inmediata de espacio”, dice Mauricio Benítez, director internacional de Tax & Legal de BDO Chile, quien asegura que el incremento de los fletes premium ha sido especialmente destacado.

Según Montes y Felipe Astudillo, la situación es especialmente crítica en los importadores latinoamericanos que reciben productos de bajo valor, como los textiles. Y es que empresas como las importadoras de productos de alto valor, como la electrónica, y cuyos contenedores pueden cargar mercancías por US$ 200.000, pueden diluir de mejor manera un incremento del flete de US$ 5.000 frente a importadores de vestuario de China, cuyas mercancías tienen un valor mucho menor. “Como tienes que pagarle a proveedores, porque los pedidos se hacen mucho antes, los importadores terminan aceptando el precio y tienen que ver en destino cómo venden esos productos. Puede ser perdiendo dinero o subiendo precios”, dice Astudillo, quien explica que la complicación actual es tal que afecta también a los grandes importadores, como los retailers, quienes en teoría pueden negociar mejores tarifas por sus grandes necesidades de carga.

“El fenómeno se desplaza a menores ingresos para los empresarios, que vienen de un año bastante complicado. Puede que el escenario de reactivación se vea afectado con este tipo de factores que están afectando fuertemente los flujos de caja de las empresas exportadoras e importadoras”, dice Nicolás Rincón.

Fuente: americaeconomia.com

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