La normativa IMO2020, que entrarán en vigor en el ya próximo 1 de enero, están empezando a redefinir la elección de los puertos de abastecimiento de combustible y afectar la capacidad de carga de los buques de graneles, según señalaron actores del mercado de fletes a Platts.
De acuerdo a la información, un gran número de buques de carga de graneles que comercian en la región de Asia y el Pacífico ya han pasado a utilizar búnker con un contenido de azufre del 0,5% para cumplir con el nuevo reglamento de la OMI.
La medida está empezando a dar lugar a muchos cambios, como que los armadores de buques graneleros prefieran fueloil con bajo contenido de azufre o LSFO, en lugar de combustible mezclado para garantizar la seguridad de sus buques y para facilitar su funcionamiento.
«Si vamos a un lugar en el que sabemos que podemos obtener el LSFO, tratamos de maximizarlo y tomar la mayor cantidad posible», dijo una fuente citada por Platts que opera a bordo, añadiendo que esto reduciría la cantidad de carga que se embarcaría en el buque en 500-1.000 toneladas para permitir un mayor abastecimiento de búnker.
Retrasos de aprovisionamiento
Los armadores de buques de graneles están planificando la compra de búnkeres con suficiente antelación para obtener el grado de azufre del 0,5%; a diferencia de lo que ocurría en el pasado, cuando se compraba rápidamente combustible de búnkeres con un 3,5% de azufre.
«No sólo tenemos que planificar de antemano para obtener los búnkeres [de suministro], sino que también hay que esperar a que se complete el abastecimiento de combustible», dijo un armador. «Tenemos que reservar los búnkeres con dos o tres semanas de anticipación para asegurar la disponibilidad y los proveedores de búnkeres darían un pequeño plazo de dos o tres días», añadió el propietario.
La mayoría de las veces, es muy poco probable que un buque haga escala en el puerto de abastecimiento de combustible dentro del Laycan (Laydays and Cancelling).
«Así que el proveedor del búnker suministrará cuando esté listo y ha habido casos de buques esperando, incluso en Singapur, durante dos días para obtener el combustible», dijo el armador.
Problemas de calidad
El animado debate sobre el uso de LSFO frente a la mezcla de grados continúa a medida que el mercado se asienta en el nuevo régimen de regulación del azufre de la OMI. «Hay un poco de pánico acerca de la calidad de la LSFO mezclado que está disponible en los principales puertos de abastecimiento de combustible», dijo una segunda fuente que opera a bordo a Platts.
Esto está causando estrés entre los armadores. «Parece que hay una gran cantidad de fueloil mezclado alrededor del cual nosotros, como operadores, no nos sentiríamos cómodos de usar, ya que no estamos seguros de si va a haber reclamos de calidad y cómo se va a manejar esto», dijo el operador.
Según el armador, antes mencionado, gran parte de las variedades de LSFO mezclado al 0,5% que se ofrecen a los buques están al «límite» en lo que respecta a la cuota de azufre.
«Las respuestas sobre qué hacer con los búnkeres fuera de especificación siguen siendo grises», añadió el armador.
Otro operador de buques citó un informe de pruebas de búnker que mostraba una variedad de LSFO suministrado en China que estaba muy por debajo del límite de azufre del 0,5%, mientras que otra suministrada en un puerto asiático estaba ligeramente por debajo del mismo límite.
Cabe mencionar que la viscosidad del LSFO suministrado también preocupa a los armadores. Muchos de las variedades suministradas han tenido problemas de baja viscosidad. Se prefiere el LSFO con una viscosidad de al menos 100 CST.
Una viscosidad más alta suele reflejar un mejor poder calorífico y es apta para los motores de los buques actuales. Una viscosidad más baja puede causar una combustión incompleta y puede afectar el rendimiento del motor.
Fuentes del mercado dijeron que la mayor parte de las LSFO disponible en Singapur eran variedades mezclada, y que muy pocas provenían directamente de las refinerías. También se supo que algunos grandes petroleros tenían LSFO que sólo se vendía a sus clientes cercanos.
Más búnker, menos carga
Otro problema que molesta a los armadores y operadores es la disponibilidad de combustible conforme en los puertos con menores volúmenes de ventas de combustible. La incertidumbre sobre la disponibilidad de LSFO en estos puertos, junto con la falta de barcazas «limpias», está resultando en tiempos de espera más largos para el abastecimiento de búnker.
Para mitigar este problema, los armadores están tratando de llevar a bordo la mayor cantidad posible de LSFO, dado el diseño del buque.
En la ruta del carbón entre Indonesia y la India, un armador suele utilizar búnker proveniente de Singapur, lo que bastaría para lastrar su itinerario hasta Sudáfrica después de completar la descarga en la costa este u oeste de la India.
Pero en la actualidad, los armadores-operadores están tratando de almacenar el máximo volumen posible de búnkler cuando recalan en los puertos que disponen LSFO, y embarcan menos carga para acomodar el combustible adicional a bordo.
La caída en el volumen de carga embarcada en el buque también aumenta ligeramente la tarifa de flete, dijo una fuente de fletamento de buques con un comerciante de productos básicos.
Fuente: Mundo Maritimo
