CUARTA ENTREGA | INVESTIGACIÓN PFL MEDIA
El llamado de G. 170.000 millones no solamente cambia la manera de contratar el transporte fluvial y terrestre. Las objeciones presentadas muestran otro frente de conflicto: tareas vinculadas a la descarga, manipulación de barcazas y remoción de material remanente pasarían a ser responsabilidad del transportista. El proceso continúa suspendido tras una impugnación.
Paraguay Fluvial – PFL Media
La licitación de G. 170.000 millones de la Industria Nacional del Cemento sigue sumando interrogantes.
Paraguay Fluvial viene mostrando en las entregas anteriores cómo el nuevo llamado modifica el modelo utilizado durante años por la cementera estatal: transporte fluvial y terrestre juntos, adjudicación total y condiciones que podrían reducir considerablemente la cantidad de empresas capaces de competir.
Pero al revisar las objeciones presentadas al Pliego de Bases y Condiciones aparece otro aspecto que merece atención.
No solamente cambia quién puede competir. También cambia quién termina pagando determinadas operaciones.
¿EL TRANSPORTISTA TAMBIÉN DEBE HACER EL TRABAJO DE LA TERMINAL?
Uno de los puntos cuestionados es el denominado “rejunte” del material que permanece dentro de las bodegas durante la descarga.
El problema es conocido por quienes operan regularmente con cargas de clínker.
El sistema de descarga no siempre consigue retirar la totalidad del producto directamente de la bodega. Queda material que debe ser agrupado para que posteriormente pueda ser retirado por el equipo de descarga.
Y aquí aparece una de las condiciones más llamativas del nuevo pliego.
Según una consulta presentada formalmente en el procedimiento, el PBC exige que el contratista disponga en propiedad de una mini pala cargadora para realizar ese trabajo dentro de las barcazas.
El cuestionamiento es directo: si la propia documentación establece que la INC tiene a su cargo la carga y descarga de la materia prima, ¿por qué el transportista debe comprar y operar una máquina destinada justamente a completar la descarga?
No es un detalle menor.
Una cosa es transportar.
Otra es operar una terminal.
REMANENTES DE HASTA 30 O 40 TONELADAS
Otra presentación realizada dentro del mismo procedimiento describe un problema todavía más delicado.
Según la consulta, durante determinadas operaciones la descarga puede interrumpirse dejando dentro de las bodegas remanentes de entre 30 y 40 toneladas.
El riesgo aumenta cuando la barcaza permanece abierta.
El clínker expuesto al agua puede hidratarse y endurecerse dentro de la bodega. Su posterior extracción puede requerir trabajos adicionales y, según los recurrentes, incluso provocar daños que terminan llevando la embarcación a reparación.
La pregunta presentada a la INC es lógica:
si la descarga está bajo responsabilidad de la cementera y esa descarga queda inconclusa, ¿quién responde por las consecuencias?
El nuevo Pliego de Bases y Condiciones, según cuestionan los operadores, estaría trasladando parte de ese riesgo al transportista.
DESTAPAR UNA BARCAZA TAMBIÉN TIENE COSTO
El conflicto alcanza incluso la apertura y cierre de las bodegas.
En determinadas embarcaciones la operación puede ser realizada por la tripulación. En otras, por las características de las tapas, es necesario utilizar equipos de izaje.
Los operadores cuestionan que esos costos terminen trasladándose al armador cuando la apertura de la embarcación forma parte de la operación necesaria para que la terminal cargue o descargue el producto.
La discusión parece pequeña frente a un contrato de G. 170.000 millones.
No lo es.
Multiplicada por decenas de barcazas, convoyes, viajes y 24 meses de operación, cualquier obligación adicional termina teniendo incidencia directa sobre el costo real del flete.
EL RÍO BAJA, LA BARCAZA CARGA MENOS Y EL COSTO NO DESAPARECE
Existe además otro cambio que preocupa particularmente al sector fluvial.
Cuando el hidrómetro de Concepción baja de 2,70 metros, una embarcación no necesariamente puede utilizar toda su capacidad.
La barcaza lleva menos toneladas, pero buena parte de los costos del viaje siguen existiendo: remolcador, combustible, tripulación, seguros, mantenimiento y tiempo de navegación.
Por esa razón, los contratos anteriores contemplaron mecanismos de compensación.
En 2024, el PBC reconocía un incremento del 15% sobre el precio del flete cuando el nivel se encontraba por debajo de 2,70 metros y la embarcación no podía transportar su capacidad máxima.
Incluso existen consultas de aquel procedimiento reclamando que se mantuviera el 20% aplicado anteriormente.
En el actual llamado, los operadores volvieron a cuestionar las condiciones relacionadas con el nivel del río y la definición de “carga completa”.
El reclamo apunta a una realidad muy concreta de la navegación: transportar menos toneladas no significa necesariamente gastar proporcionalmente menos.
¿QUIÉN TERMINA ABSORBIENDO EL COSTO?
Vistos individualmente, estos requisitos pueden parecer cuestiones operativas.
Analizados juntos, muestran algo diferente.
El transportista no solamente tendría que cumplir las exigencias para navegar y transportar la carga.
También aparecen obligaciones relacionadas con equipos para completar la descarga, manipulación de bodegas, tratamiento de remanentes y otros costos derivados de operaciones realizadas dentro de las terminales.
Y ahí vuelve a aparecer una pregunta que atraviesa toda esta licitación:
¿por qué se están modificando tantas condiciones al mismo tiempo?
G. 170.000 MILLONES Y UN ANTICIPO QUE TAMBIÉN MERECE EXPLICACIÓN
Hay otro elemento del llamado que merece ser analizado.
El registro público de la convocatoria consigna un anticipo identificado con el valor “1”.
En un contrato cuyo monto estimado alcanza G. 170.000 millones, cualquier mecanismo de anticipo debe estar perfectamente explicado: porcentaje, condiciones para acceder, garantías exigidas, momento del desembolso y forma de amortización.
No corresponde atribuir irregularidades simplemente por la existencia de un anticipo.
Pero en una licitación de esta magnitud, actualmente impugnada y suspendida, cada condición económica merece ser transparentada y explicada con precisión.
CADA NUEVO DATO ABRE LA MISMA PREGUNTA
Primero apareció la unificación del transporte fluvial y terrestre.
Después, la adjudicación total.
Luego, requisitos que podrían dejar fuera a empresas especializadas que históricamente trabajaron con la INC.
Ahora aparecen costos y responsabilidades operativas que los transportistas cuestionan porque consideran que corresponden a la terminal.
No estamos hablando de una sola modificación.
Estamos frente a un conjunto de cambios dentro de una contratación estimada en G. 170.000 millones.
Por separado, cada condición puede tener una explicación.
Pero cuando todas se incorporan dentro del mismo procedimiento, corresponde hacer una pregunta elemental:
¿a quién beneficia realmente este nuevo modelo y quién termina pagando sus costos?
La licitación continúa oficialmente suspendida.
Y mientras siga abierto el procedimiento, cualquier acusación de direccionamiento debe ser demostrada.
Pero también es cierto que cuanto más se conocen las condiciones del llamado, más necesario resulta que la INC explique públicamente por qué decidió modificar un esquema que durante años funcionó con varios prestadores y por qué determinadas responsabilidades que los transportistas consideran propias de la terminal ahora aparecen trasladadas al contratista.
En una contratación pública de G. 170.000 millones, las respuestas no deberían dejar lugar a dudas.
Paraguay Fluvial – PFL Media continuará siguiendo el expediente.
