El llamado por G. 170.000 millones unifica el transporte fluvial y terrestre bajo un sistema de adjudicación total. Consultas presentadas ante la DNCP advierten que el nuevo esquema podría dejar fuera a armadores, fleteros fluviales y transportistas terrestres que históricamente participaron de manera independiente.
Un profundo cambio en el modelo de contratación del transporte de materia prima de la Industria Nacional del Cemento (INC) abrió una serie de cuestionamientos dentro del sector logístico y naviero nacional.
Se trata de la Licitación Pública Nacional ID 484213, denominada “Servicio de Transporte de Materia Prima Fluvial y Terrestre”, actualmente publicada en el portal de la Dirección Nacional de Contrataciones Públicas (DNCP).
El llamado tiene un monto estimado de G. 170.000 millones y contempla conjuntamente servicios de transporte fluvial y terrestre. La convocatoria establece además un sistema de adjudicación “Total”, según consta oficialmente en el portal de Contrataciones Públicas.
El punto que genera preocupación entre actores del sector no es solamente económico. El cuestionamiento central apunta a un cambio conceptual respecto del modelo utilizado históricamente para el transporte de materia prima de la cementera estatal.
De varios prestadores a una contratación integral
Entre las consultas formalmente presentadas dentro del procedimiento se señala que, históricamente y durante aproximadamente dos décadas, la INC recurrió para el transporte fluvial a un esquema de abastecimiento simultáneo, permitiendo la participación de diferentes empresas de cabotaje nacional.
Según los cuestionamientos presentados, este sistema tenía dos efectos: distribuir el volumen transportado entre distintos prestadores y reducir la dependencia operativa de una única empresa para garantizar el abastecimiento de materia prima.
La actual licitación introduce una estructura sustancialmente diferente.
El llamado integra en una misma contratación dos actividades logísticas que requieren activos, infraestructura y especialización diferentes: el transporte fluvial y el transporte terrestre.
Esta modificación genera un interrogante fundamental para el mercado: ¿cuántas empresas paraguayas poseen simultáneamente la estructura necesaria para cumplir directamente con ambos servicios?
Las consultas presentadas ante la convocante sostienen que una empresa especializada en navegación y propietaria de embarcaciones no necesariamente dispone de una flota de camiones volquetes. De la misma manera, una empresa especializada en transporte terrestre difícilmente tenga como parte de su estructura una flota de barcazas y remolcadores.
Por ello, diferentes presentaciones solicitaron que el llamado sea dividido en dos lotes independientes: uno para Transporte Fluvial y otro para Transporte Terrestre.
Pequeñas y medianas empresas podrían quedar fuera
Aquí aparece una de las consecuencias económicas más relevantes del nuevo modelo.
Durante años, empresas armadoras, operadores de cabotaje, propietarios de embarcaciones y prestadores especializados encontraron en el transporte de materia prima de la INC una fuente de actividad para sus unidades.
Algo similar ocurre con empresas y propietarios vinculados al transporte terrestre.
Al concentrar ambos servicios dentro de una contratación integral y establecer una adjudicación total, las condiciones de acceso al negocio cambian radicalmente.
El riesgo señalado por los cuestionamientos es que empresas perfectamente capacitadas para ejecutar el 100% de una de las modalidades de transporte podrían quedar imposibilitadas de competir individualmente simplemente porque no poseen activos correspondientes a la otra modalidad.
En otras palabras, un armador puede contar con remolcadores, barcazas, tripulación, experiencia y capacidad suficiente para transportar clínker por el río, pero quedar fuera de competencia por no disponer simultáneamente de la estructura terrestre requerida.
Y el mismo fenómeno puede producirse en sentido inverso con los transportistas terrestres.
La discusión, por lo tanto, excede una simple modificación administrativa del pliego: puede significar una transformación de la estructura empresarial habilitada para participar del negocio.
Sospechas sobre una posible concentración
Algunas de las consultas presentadas ante la DNCP van todavía más lejos y cuestionan expresamente si la combinación de requisitos podría restringir artificialmente la concurrencia.
Entre los planteamientos aparece incluso la sospecha de que las condiciones puedan terminar favoreciendo a un universo extremadamente reducido de empresas con capacidad logística bimodal propia.
Es importante realizar aquí una distinción periodística fundamental: hasta el momento, las consultas analizadas expresan cuestionamientos y sospechas de los interesados; no constituyen por sí mismas prueba de que exista direccionamiento de la licitación ni permiten identificar como beneficiario a un grupo empresarial determinado.
Sin embargo, el volumen y la naturaleza de las objeciones planteadas hacen que la discusión sobre la competencia sea uno de los aspectos centrales del proceso.
Entre otras cuestiones, los recurrentes preguntan cuál es la fundamentación técnica y jurídica para abandonar la división de los servicios, cuestionan la exigencia simultánea de activos fluviales y terrestres y solicitan conocer el estudio de mercado que demostraría la existencia de suficiente competencia bajo esta nueva estructura.
También sostienen que recurrir al consorciamiento no necesariamente resuelve el problema, debido a las responsabilidades económicas, contractuales y operativas que deberían asumir conjuntamente empresas pertenecientes a actividades diferentes.
¿Mayor eficiencia o mayor concentración?
Ese es probablemente el debate de fondo que deberá responder la INC.
Si la integración del transporte terrestre y fluvial dentro de una única contratación produce efectivamente una mejora operativa y económica para el Estado, deberá existir una fundamentación técnica capaz de demostrarlo.
Pero si el resultado práctico es reducir significativamente la cantidad de empresas capaces de competir, el cambio adquiere otra dimensión.
Especialmente porque el transporte fluvial paraguayo está conformado no solamente por grandes compañías sino también por empresas armadoras y operadores de diferente escala que durante años participaron del movimiento de cargas nacionales.
Las consultas también advierten sobre un segundo riesgo: la concentración operativa.
Los cuestionamientos preguntan qué ocurriría ante una avería de flota, fuerza mayor o incapacidad temporal del eventual único adjudicatario y cuál sería el mecanismo de contingencia para garantizar que la materia prima continúe llegando a la planta de Villeta.
Es decir, el debate tiene dos dimensiones paralelas: competencia empresarial y seguridad logística del abastecimiento.
Un contrato de G. 170.000 millones
La magnitud económica del procedimiento vuelve especialmente relevante la discusión.
La convocatoria oficial de la DNCP registra un monto estimado de G. 170.000.000.000, bajo modalidad de contrato abierto y oferta electrónica.
La publicación se realizó el 22 de septiembre de 2026. Conforme al cronograma actualmente publicado, la entrega de ofertas está prevista para el viernes 9 de octubre a las 08:45, mientras que la apertura electrónica está programada para las 09:00 del mismo día.
La documentación oficial confirma además que el sistema de adjudicación establecido es “Total”.
En este escenario, los cuestionamientos planteados merecen una respuesta clara: ¿por qué modificar un esquema que durante años permitió la participación de diferentes prestadores especializados y reemplazarlo por otro que exige integrar actividades logísticas sustancialmente distintas?
Y, fundamentalmente, ¿cuántas empresas del mercado paraguayo pueden cumplir individualmente con la totalidad de las nuevas exigencias?
La respuesta a estas preguntas permitirá determinar si el nuevo modelo amplía la eficiencia de la contratación pública o si, por el contrario, termina reduciendo significativamente el universo de competidores.
La transparencia sobre estos puntos resulta particularmente importante cuando están en juego G. 170.000 millones de recursos públicos, la continuidad del abastecimiento de una industria estratégica y la participación de empresas paraguayas que históricamente han desarrollado actividades vinculadas al transporte fluvial y terrestre.
