En entrevista con Paraguay Fluvial, Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y vicepresidente de la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina (Acsoja), analizó el impacto que tendrá la futura concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT), destacando que las obras de dragado y balizamiento representan una inversión estratégica que mejorará la competitividad logística de toda la región, incluyendo al Paraguay.
El dirigente sostuvo que la nueva concesión permitirá avanzar hacia una mayor profundización del canal de navegación, una condición indispensable para reducir los costos del transporte fluvial y marítimo de las exportaciones.
Según explicó, el objetivo es alcanzar un canal de 40 pies de profundidad, lo que permitirá que numerosos buques puedan zarpar con su carga completa, evitando la actual limitación de operar con aproximadamente 34 pies, situación que obliga a completar carga en otros puertos o navegar con menor capacidad.
«Hoy muchos barcos salen incompletos. El costo del buque es el mismo, pero al transportar menos carga el costo del flete por tonelada aumenta considerablemente. Con un canal de 40 pies ese falso flete desaparecería», señaló.
Un ahorro que impactará directamente en Paraguay
Zubizarreta estimó que, una vez alcanzada la profundidad proyectada, el ahorro logístico podría rondar los US$ 10 por tonelada transportada, cifra que consideró especialmente significativa para productos agroindustriales de bajo margen, como los granos y sus derivados.
A su criterio, esta reducción de costos no beneficiará únicamente a Argentina, sino también a Paraguay, cuyo comercio exterior depende en gran medida de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
«Vamos a construir un mejor nodo logístico para toda la región. Eso significa que el productor paraguayo también recibirá un mejor precio por sus productos porque tendrá una logística más eficiente y barata», expresó.
Añadió que el beneficio alcanzará igualmente a otros sectores estratégicos, como la importación de combustibles, la exportación de carne y diversas cargas generales que utilizan la hidrovía como principal corredor de transporte.
El peaje financiará las obras
Respecto al debate sobre el peaje de la vía navegable, Zubizarreta consideró que su implementación debe analizarse como el mecanismo que permitirá financiar una infraestructura moderna.
Explicó que la concesión será desarrollada mediante un esquema de riesgo empresario, donde la empresa adjudicataria asumirá las inversiones y recuperará los costos mediante el cobro del peaje, sin financiamiento directo del Estado argentino.
«Hay que pagar las obras. Es una inversión que luego se recupera con creces gracias al ahorro que genera. Es como transitar por una autopista: se paga peaje, pero el transporte es más rápido, más seguro y mucho más eficiente», comparó.
Asimismo, recordó que actualmente gran parte de las aproximadamente 115 millones de toneladas que circulan por la Vía Navegable Troncal corresponden a granos y subproductos, aunque también existe un importante flujo de mercaderías paraguayas.
Aseguran mayor competitividad y crecimiento regional
El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales sostuvo que una infraestructura más eficiente impulsará un círculo virtuoso para toda la región.
Indicó que menores costos logísticos aumentarán la competitividad de las exportaciones, incentivarán nuevas inversiones y favorecerán el crecimiento de la producción.
«Cuando producimos más, se genera más trabajo, mejores salarios y mayor desarrollo económico. El camino hacia el crecimiento pasa por invertir en infraestructura logística», afirmó.
Finalmente, señaló que la mejora del dragado y el balizamiento también incrementará la seguridad de la navegación y permitirá recibir buques de mayor porte, fortaleciendo la integración comercial de Paraguay con los mercados internacionales.
La futura concesión de la Vía Navegable Troncal es considerada por distintos actores del sector portuario y agroexportador como una de las obras de infraestructura más relevantes para el comercio exterior sudamericano en las próximas décadas, con impactos directos sobre la competitividad de Argentina, Paraguay, Bolivia y otros países usuarios de la hidrovía.
