Raúl Valdez, presidente de la Cámara Paraguaya de Productores y Procesadores de Cereales y Oleaginosas (CAPPRO) y vicepresidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM), sostuvo en entrevista con Paraguay Fluvial, que la adjudicación de la Vía Navegable Troncal (VNT) representa una oportunidad para transparentar el sistema, pero advirtió que un esquema tarifario que no contemple la realidad del transporte fluvial podría generar un fuerte impacto sobre la competitividad de Paraguay y de toda la Hidrovía Paraguay-Paraná Norte.
La reciente concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) en Argentina abre una nueva etapa para uno de los corredores logísticos más importantes de Sudamérica. Sin embargo, desde el sector privado paraguayo consideran que el verdadero desafío comenzará cuando se definan las condiciones económicas que regirán para el transporte fluvial.
Raúl Valdez afirmó que la finalización del proceso licitatorio representa una noticia positiva, ya que pone fin a varios años de incertidumbre sobre la administración de la vía navegable.
«Durante mucho tiempo operamos en una zona gris. Ahora existe un pliego técnico mucho más claro y eso debería traducirse en mayor transparencia para todos los usuarios», expresó.
No obstante, advirtió que aún persiste una preocupación central: el esquema de peajes que deberá afrontar la navegación fluvial.
Valdez recordó que Paraguay mantiene desde hace años una posición crítica respecto al valor del peaje aplicado en el tramo Santa Fe-Confluencia, al considerar que el costo resulta elevado en relación con los servicios efectivamente recibidos.
«La tarifa debe guardar una relación económica con el beneficio que presta el servicio. No puede convertirse en un factor que reste competitividad al transporte fluvial», señaló.
El dirigente explicó que resulta imprescindible diferenciar dos realidades completamente distintas dentro de la concesión.
Por un lado, el tramo comprendido entre Santa Fe y el océano Atlántico, donde las inversiones previstas apuntan a incrementar gradualmente el calado de aproximadamente 36 a 42 pies, beneficiando principalmente a los buques marítimos y al sistema portuario argentino.
Pero, por otro lado, se encuentra el tramo Santa Fe-Confluencia, utilizado mayoritariamente por convoyes de barcazas paraguayas, brasileñas y bolivianas, cuya estructura operativa y económica difiere sustancialmente del transporte marítimo.
Precisamente allí radica la principal preocupación del sector.
Según Valdez, la tarifa continúa expresándose sobre la base de la Tonelada de Registro Neto (TRN), un parámetro habitual en la navegación marítima, pero que no refleja adecuadamente la realidad económica de las barcazas.
«Una barcaza puede transportar volúmenes muy distintos dependiendo de las condiciones hidrológicas, el tipo de carga o las restricciones operativas. Por eso creemos que esa metodología merece una revisión técnica», explicó.
Desde CAFyM sostienen que cualquier decisión tarifaria que no contemple estas diferencias podría traducirse en un aumento de los costos logísticos para Paraguay, afectando la competitividad de las exportaciones, el comercio regional y el funcionamiento de toda la Hidrovía Paraguay-Paraná Norte.
Otro aspecto considerado relevante es la participación de Paraguay dentro del nuevo Consejo Consultivo de Usuarios de la Hidrovía.
Valdez confirmó que existen invitaciones para que el país integre este espacio institucional, desde donde los usuarios podrán aportar observaciones técnicas sobre la calidad de los servicios y el desarrollo de la concesión.
«Si Paraguay participa activamente y nuestras observaciones son consideradas, será una señal positiva. Durante todos estos años hubo muy poca información disponible sobre los servicios que sustentaban el cobro del peaje», afirmó.
Finalmente, el dirigente pidió prudencia antes de sacar conclusiones definitivas.
«Hoy tenemos más claridad sobre el proceso, pero todavía debemos analizar en profundidad cómo quedará estructurado el esquema tarifario. Lo importante es que el peaje sea transparente, proporcional y compatible con la realidad económica del transporte fluvial.»
