Análisis técnico, hidrológico y económico del proceso licitatorio del tramo argentino de la Hidrovía Paraguay–Paraná
La Vía Navegable Troncal (VNT), correspondiente al tramo argentino de la Hidrovía Paraguay–Paraná, se encuentra en el centro de una de las decisiones logísticas más trascendentales de las últimas décadas. No se trata simplemente de un contrato de dragado y balizamiento, sino de la definición estructural del modelo de navegación interior que sostendrá —o condicionará— la competitividad del comercio exterior argentino durante al menos los próximos 25 años.
Bajo jurisdicción de la República Argentina, la VNT se extiende desde la Confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta el sistema de acceso al océano Atlántico, conectando el corazón productivo del país con los mercados globales. Por este corredor fluvial circula cerca del 80 % de las exportaciones argentinas, principalmente granos, subproductos agroindustriales, combustibles y cargas industriales, superando las 100 millones de toneladas anuales.
Una hidrovía internacional, una concesión nacional
La precisión conceptual resulta indispensable: la Hidrovía Paraguay–Paraná es un sistema fluvial internacional, regulado por el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (1992), que involucra a Argentina, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay. La Vía Navegable Troncal, en cambio, constituye exclusivamente el tramo argentino de ese sistema, y su licitación se rige por el marco normativo nacional, sin perjuicio de las obligaciones internacionales vigentes.
Esta distinción no es meramente semántica. Define los límites regulatorios del Estado argentino, condiciona el régimen tarifario, la neutralidad de banderas, el diseño de convoyes y la compatibilidad del pliego con los compromisos asumidos en el marco del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH).
Del fin de la concesión histórica a un nuevo modelo en disputa
Durante casi tres décadas, la VNT fue operada bajo la concesión otorgada a Hidrovía S.A. (Jan de Nul – Emepa), período que permitió consolidar el actual complejo agroexportador argentino. La finalización de ese contrato dio paso, desde 2021, a una etapa de transición prolongada, con esquemas provisorios, mantenimiento limitado y crecientes costos logísticos.
A partir de 2025, y bajo la órbita de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), el proceso licitatorio ingresó en una fase más definida. Entidades representativas de los usuarios —la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA–CEC, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas— presentaron observaciones técnicas al pliego, destacando la transparencia del proceso, pero advirtiendo sobre riesgos estructurales que podrían comprometer la competitividad exportadora.
Un pliego sobredimensionado y poco funcional
El pliego licitatorio supera las 6.000 páginas, de las cuales más del 90 % resulta redundante o irrelevante desde el punto de vista técnico-operativo. Especialistas coinciden en que una versión depurada podría reducirse a unas 234 páginas efectivas, sin perder capacidad de control ni rigor contractual.
Esta sobredimensión dificulta la evaluación, favorece la discrecionalidad interpretativa y complica el seguimiento de un contrato de largo plazo, en un sistema fluvial altamente dinámico.
Tarifas: un esquema que limita la competencia
Uno de los núcleos críticos del pliego es el esquema tarifario, que establece tarifas mínimas y máximas, reduciendo en la práctica la competencia económica entre oferentes y trasladando la definición del adjudicatario casi exclusivamente al puntaje técnico.
A ello se suma la incorporación permanente de recargos asociados a una deuda histórica de la ex Administración General de Puertos, ya prácticamente cancelada, pero que continúa inflando el peaje sin reflejarse en una reducción tarifaria.
En el caso del Paraná Medio, se toma como referencia un valor provisorio de USD 1,30 por tonelada de registro neto (TRN), desconociendo:
su carácter revisable, la normativa del Acuerdo de la Hidrovía (artículos 6 y 9), y estudios técnicos que demuestran la viabilidad de tarifas significativamente menores para un servicio estrictamente fluvial.
Un error conceptual: tratar igual tramos que son distintos
Desde el punto de vista hidrológico y operativo, el pliego incurre en un error estructural: unifica bajo un mismo contrato tramos de naturaleza radicalmente distinta.
El segmento Confluencia–Santa Fe (Paraná Medio) es un río estrictamente fluvial, con dinámica sedimentaria, morfológica y operativa muy diferente al Paraná Inferior y al tramo de acceso oceánico. Estudios técnicos específicos han demostrado que el servicio óptimo para este tramo podría prestarse con tarifas del orden de USD 0,37 por tonelada, incluyendo información, batimetrías y dragados emergenciales.
La negativa a segmentar los tramos: encarece el sistema, reduce el foco operativo, y perjudica especialmente a los usuarios del Paraná Medio.
Tecnología ausente en un río del siglo XXI
El Pliego de Condiciones Técnicas no exige estándares tecnológicos mínimos acordes a la complejidad del sistema fluvial: no impone Sistemas Inteligentes de Gestión y Planificación del Tráfico, no exige batimetrías continuas con sondas multihaz, no establece un esquema de monitoreo morfodinámico permanente del canal.
En un contexto de variabilidad hidrológica creciente, estas omisiones resultan técnicamente injustificables.
Ambiente, clima y concesiones de largo plazo
Otro punto crítico es la ausencia de un Estudio de Impacto Ambiental previo, requisito legal indispensable. El pliego no incorpora de manera adecuada:escenarios de cambio climático, eventos extremos, ni la creciente irregularidad hidrológica del sistema Paraná–Paraguay.
Diseñar una concesión de 25 años, con mecanismos de indexación automática y escasa flexibilidad, sobre supuestos hidrológicos del pasado, implica un riesgo sistémico significativo.
Una decisión que excede una licitación
La licitación de la Vía Navegable Troncal representa una oportunidad histórica para modernizar el principal corredor logístico del país. Sin embargo, tal como está planteado, el pliego: –consolida sobrecostos históricos, traslada funciones propias del Estado al concesionario, limita la competencia real, y compromete la competitividad exportadora argentina por un cuarto de siglo.
La conclusión técnica es contundente:
Excelente negocio para el concesionario.
Negativo para el comercio exterior argentino.
Perjudicial para la producción nacional.
En un sistema fluvial vivo, cambiante y cada vez más condicionado por el clima, las decisiones deben ser técnicamente sólidas, ambientalmente responsables y estratégicamente inteligentes. La Vía Navegable Troncal no admite errores estructurales: el nivel del río, como la historia, no da segundas oportunidades.
