Por Gustavo Alonso.
Al margen de la discusión sobre la militarización extranjera o no del río, es notable la insistencia en contratar a una agencia norteamericana que no hace consultorías ni estudios de navegabilidad, además de ser más cara y más lenta.
El pasado 31 de marzo, una delegación del United States Corps of Engineers (USACE) encabezada por el jefe de la División Atlántico Sur, General Jason Kelly, visitó Paraguay. Lo hizo ante el requerimiento por parte de funcionarios ministeriales y operadores de las navieras paraguayas de una «nueva» reactivación para definir un plan maestro que maximice la navegabilidad en el tramo soberano del río Paraguay de aproximadamente 500 kilómetros, entre el río Apa y Asunción.
El USACE es una repartición militar, originada básicamente por la necesidad de construcción de obras en los ríos interiores de Estados Unidos después de la Guerra Civil. Hoy, el sistema de ríos interiores comprende 19.000 kilómetros de vías navegables en 27 tramos, con casi 200 esclusas que son construidas y renovadas periódicamente. También cuida y administra las áreas de riberas que son de propiedad pública, a los fines de conservación, recreación, y prevención de inundaciones.
Así, el USACE presta un servicio comunitario de excelente calidad, y a través de los planes maestros solicitados por cada distrito que se someten a aprobación legislativa, mayormente usando los fondos disponibles en el Inland Waterway Trust Fund (IWTF), un fondo para obras generado a partir de una tasa a los combustibles. No hacen estudios ni consultorías externas. El caso de Paraguay es algo inédito, y evidentemente es lo primero que llama la atención.
Curiosidad: los planes maestros específicamente no incluyen el dragado de los canales, y no observan temas de navegabilidad. La palabra navegabilidad no está en ninguno de los objetivos de esta agencia. Más aún, en temas de dragado, como función consecuente y no principal, se ejecuta lo que solicita el Panel de Usuarios Inland Waterways Users Board (IWUB), constituido por una docena de las más grandes navieras, dentro de un sistema que mueve 630 millones de toneladas por año. Una sola de esas navieras, mueve más de cinco veces lo que se mueve en toda la hidrovía.
En primera instancia se ha estimado que los estudios para definir un plan maestro llevarían 4 años a un costo de u$s 20 millones, y las obras llevarían 9 años. Es decir que se tomarán unos 15 años para tener resultados, si los hubiere. Aunque no se sabe bien cómo estiman 9 años de obras si aún no se han hecho los estudios.
Las características del río Paraguay son absolutamente diferentes a aquellos múltiples tramos de hidrovías americanas. La función del USACE se centra prácticamente en las esclusas, y no hay una sola esclusa en el río Paraguay. Asimismo, hay grandes diferencias hidrológicas: los regímenes de flujo, las estacionalidades, los tipos de suelos y los regímenes de sedimentación, la flora y fauna ribereña, la regulación del pantanal, sólo para nombrar algunas.
Ahora bien. Este plan maestro, que considera solamente los 500 kilómetros de tramo soberano, pretende llevar a 13 pies la profundidad del canal «un 100% del tiempo», siendo que el canal no está definido, y tampoco la referencia para lograr ese 100%, gran torpeza ingenieril que no existe en ningún proyecto hidráulico en el mundo.
Y surge otra incógnita: en el año 2016 el representante del Centro de Armadores (CAFYM) declaró públicamente que el Plan Maestro estaba listo y que solamente se requería llamar a licitación. Ahora ese mismo representante insiste en convocar al USACE por un «nuevo» plan que ignora la navegabilidad, tal como se puede leer en el comunicado oficial de la Embajada de Estados Unidos en Paraguay, donde menciona solamente obras de preservación y comunitarias, pero no dice ni una sola palabra sobre navegabilidad.
Y más aún. Al menos dos empresas navieras, ambas de capitales extranjeros, han encargado en el pasado estudios específicos de navegabilidad desde Corumbá (Brasil) hasta Asunción (Paraguay), realizados por empresas de ingeniería hidráulica de primer nivel mundial. Esos estudios existen, son privados, pero demuestran que no se tarda más de un año en realizarlos, y que su costo no supera el 10% de lo que están estimando para el estudio del USACE.
Digamos que al margen de la discusión sobre la militarización extranjera o no del río, es notable la insistencia en contratar a una agencia extranjera que no hace consultorías ni estudios de navegabilidad, que tarda cuatro veces más y cobra 10 veces más de los valores de mercado, sin tener el foco en lo que se requiere, sin tener los recursos financieros, sin ninguna posibilidad de eventualmente aplicarle penalizaciones por incumplimientos contractuales y sin saber cuál va a ser el impacto ambiental.
(*) Ingeniero Naval egresado del ITBA, MBA del IAE Business School, Postgrado en Petróleo y Gas de la Universidad Católica Argentina, Especialización en Operaciones de Buques Tanque en Port Authority of New York and New Jersey, tiene más de 30 años de experiencia en operación de flotas y puertos, y en entrenamiento de tripulaciones; actuando en hidrovías de Estados Unidos, Canadá, Sudamérica y Europa. Es Perito Naval de la Corte Suprema de Justicia de Paraguay.
Por Gustavo Alonso.
