Luis Palacios, en representación de la Cámara de Puertos Privados Comerciales expuso en el marco del Foro Internacional “La Hidrovía en Bajante, Futuro 2030”, organizado por Ser Industria y Paraguay Fluvial y Logística.
Estimó que este año, debido al bajo caudal, las pérdidas rondarán entre 620 y 650 millones de dólares y que la misma causa obliga a reducir más del 20% la carga de los barcos en la hidrovía Argentina. “Esa carga se debe completar luego en los puertos de aguas profundas, lo que incrementa de forma importante los costos logísticos”, afirmó.
Palacios sostuvo que “los meteorólogos proyectan precipitaciones escasas para lo que resta de este año y hasta el otoño de 2022. Por eso se esperan bajantes importantes en el río que van a seguir limitando la navegación”.
Comparando las lluvias de las altas cuencas de los ríos Paraná y Paraguay entre 1981 y el corriente año, aseguiró que se nota una caída muy relevante que, influye en los caudales de ambos ríos y los canales navegables de la hidrovía.
Asimismo, referenció que en el tramo argentino hay pasos críticos en la zona barcacero, confluencia Santa Fe y también en el tramo profundo de la hidrovía de Santa Fe al Océano.
“El Paraná inferior tiene muchos pasos críticos”, dijo y destacó que requiere el relevamiento frecuente y prioridad en la asignación de dragas, porque el río se mueve permanentemente. “Por lo tanto hay que hacer un seguimiento cercano, especialmente en las condiciones actuales de bajante extraordinaria. Algunas limitaciones que aparecen en los veriles de canales se pueden corregir con una variación del ancho del canal de modo que, pese a que algún veril pueda estar afectado, se puede utilizar el tramo profundo del canal sin problemas para no limitar la navegación en exceso”, sostuvo.
“En este escenario de bajante prolongada, no se puede modificar el clima, pero sí implementar acciones que minimicen el impacto en el comercio exterior y las economías regionales de Argentina y las de los países vecinos que utilizan la vía navegable. Proponemos relevamientos batimétricos frecuentes, utilizando tecnologías modernas para disponer de información actualizada del fondo del canal y sus veriles. El seguimiento de estos relevamientos batimétricos permite entender cómo funciona el movimiento de sedimentos del río y anticiparse o conocer perfectamente cuales son los pasos a los que hay que prestar mayor atención”, expresó.
En el mismo sentido añadió que “proponemos también la asignación, con prioridades, de dragas para mantener el canal en las condiciones de contrato de concesión para las actuales condiciones de emergencia hídrica que son especiales, respetando el marco del estudio de impacto ambiental. También la incorporación de un sistema de niveles hidrométricos completos, a lo largo de la vía navegable conectados en red. Hay una cantidad de niveles hidrométricos que deben ser considerados en tiempo real y estar a disposición de navegantes y usuarios para tener los datos actualizados”.
En cuanto a los costos de esta bajada extraordinaria, indicó que “la Bolsa de Comercio de Rosario estimó que en el primer semestre del año 2021 hubo pérdidas para la República Argentina de 320 millones de dólares por un impacto negativo en el complejo agroindustrial exportador y por supuesto toda la cadena asociada impacta también en el precio de las mercaderías en origen afectando los productores agropecuarios”.
“Como consecuencia de estos bajos caudales, en 2020 se generó un costo adicional de 250 millones de dólares para exportación de granos. Los barcos no pudieron cargar normalmente. En el 2021 se estiman 620/650 millones de dólares de pérdidas también por el mismo problema afectando seriamente a la cadena de valor ligada a la exportación”, señaló Palacios.
Seguidamente expresó que los pasos críticos “afectan el transporte de mercaderías que vienen de los países limítrofes y bajan su producción por barcazas y a los buques de menor calado que son afectados por los pasos críticos mencionados. Estas bajantes obligan a reducir más del 20% la carga de los barcos en los puertos de la hidrovía Argentina, que se debe completar en los puertos de aguas profundas, lo que incrementa de forma importante los costos logísticos”.
Al respecto indicó que “para despachar el mismo tonelaje del año 2019 por los puertos de la hidrovía, van a hacer falta 20% o más buques adicionales, lo que afecta la competitividad no sólo afecta del complejo agroexportador, sino de todos los sectores ligados a la operación de la hidrovía”.
En otro pasaje de su disertación, Palacios hizo algunas recomendaciones para el nuevo período de concesión, prevista para el año próximo. Manifestó que, mientras se mantengan estas condiciones de bajante extraordinaria, “hay que centrar los esfuerzos en mantener el mayor calado navegable posible y responder de manera rápida a los pasos críticos que limitan las condiciones de navegación para minimizar el impacto económico. Para la licitación definitiva, creemos que es muy importante e imprescindible proponer un plan de mejoras que permita tener una hidrovía moderna y competitiva, en el menor plazo posible del próximo período de concesión”.
Agregó que “el objetivo es impulsar el comercio exterior de la Argentina y de los países vinculados a la vía navegable. Creemos que tiene que estar preparada para operar con los buques de mayor porte y calado, que son los que vienen. Hay que cumplir en todos los aspectos con el impacto ambiental incorporando un sistema inteligente de gestión con tecnologías digitales que permiten disponer del 100% de la información actualizada en tiempo real con todos los datos necesarios para navegantes y usuarios”.
“Lo central es diseñar una hidrovía que permita reducir drásticamente los costos de fletes y mejorar la competitividad de la Argentina en el marco regional. Especialmente en los puertos brasileños se está incrementando la profundidad y la capacidad de carga de los buques. Esto mejora la competitividad de toda la cadena de valor ligada a la vía navegable”, sostuvo.
Refirió que “para no perder competitividad en el Río de La Plata, hace falta habilitar la navegación de los barcos Very Large Container Ships que son los utilizados actualmente para comercio exterior”.
Palacios propuso que se profundice el tramo del km 470 hasta el Océano a 42 pies uniformes, eliminando el escalón que tenemos en el Río de La Plata que se compensa con marea, pero llevando la hidrovía de 36 pies de profundidad a 42 para poder navegar con 40 pies de calado y completar la carga de los buques en los puertos de up river.
“Respecto al sistema inteligente de gestión, contiene nuevas tecnologías que permiten seguir el tráfico de buques desde que se vincula al negocio asociado hasta que abandona la hidrovía”, señaló.
Palacios propuso también “incorporar la tecnología de sondas multihaz y monohaz simultáneamente, que permiten barrer el fondo y generar los mapas de fondo. Las nuevas tecnologías permiten tener la lancha madre con todo el hardware para procesamiento de la información barriendo de 300 mts. de ancho a 6 nudos y armar el mapa de fondo en tiempo real y una vez aprobado por la autoridad correspondiente, que es el Servicio de Hidrografía Naval, se carga automáticamente a las cartas náuticas y las actualiza en tiempo real. Con todos esos datos, los navegantes y usuarios pueden disponer de la información que les interese actualizada prediciendo cómo se va a comportar el buque y maximizar la carga en el puerto de origen. Esto es muy relevante para la competitividad del Comercio Exterior Argentino”.
Destacó que esta propuesta está respaldada por un estudio de impacto ambiental realizado por un grupo amplio de especialistas en la materia.
“Este proyecto incrementa mucho la seguridad de la navegación, generando un impacto positivo, desaparecen las contingencias y los riesgos. Se reduce la generación de gases de efecto invernadero como consecuencia de la optimización de la logística de los buques. Y permite la recolección de datos ambientales en tiempo real a causa de la incorporación de las nuevas tecnologías”, concluyó Palacios.
Fuente: www.serindustria.com.ar
