Cabotaje marítimo: el decreto 340 reabre el debate entre soberanía y competitividad
El gobierno argentino volvió a sacudir las aguas del transporte fluvial y marítimo con la publicación del Decreto 340/2025, que declara a la navegación como actividad esencial, habilita la contratación de tripulaciones extranjeras en el cabotaje nacional y modifica drásticamente el esquema laboral a bordo.
Si bien para algunos representa una modernización largamente esperada, para otros es una renuncia a los derechos laborales y a la soberanía de los ríos y costas nacionales. Entre las voces que se alzan en el debate se encuentra la de Jorge Metz, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, quien en diálogo con este medio expresó que se trata de “una vieja historia que se repite”,haciendo referencia al decreto 1772/91 del menemismo, con el cual también se intentó flexibilizar el sector sin éxito.
Jorge Metz: “No es la primera vez que se prueba esto, y antes fracasó”
Para Metz, la situación actual no es nueva. “El decreto 1772 del año 1991 habilitó la incorporación de tripulaciones extranjeras en embarcaciones argentinas. Se argumentaba, al igual que ahora, que era necesario recuperar competitividad. Sin embargo, fue derogado por presión gremial en 2006 y la historia no cambió: Argentina siguió sin una marina mercante nacional fuerte y competitiva”,remarcó.
El exfuncionario considera que el problema de fondo no radica exclusivamente en las tripulaciones, sino en un sistema viciado de asimetrías tributarias, laborales y logísticas que empuja a los armadores a buscar otros pabellones, como el paraguayo o boliviano. “En Paraguay, por ejemplo, el IVA es del 10%, el impuesto a las ganancias es del 10%, y tienen una política de promoción fluvial clara. En Argentina estamos ahogados en cargas impositivas y gremiales que hacen inviable el desarrollo de nuestra flota”, explicó.
Metz también criticó la improvisación en materia de infraestructura: “Durante el cambio de gobierno, en plenas fiestas, se llamó a licitación para el dragado de la Hidrovía sin diálogo con los actores del sector. Era una licitación inviable y fue un papelón. Hoy la red troncal está sin planificación clara”.
El contenido del decreto y sus implicancias
El decreto 340/2025 modifica el régimen laboral a bordo de buques de bandera nacional, habilitando la contratación de tripulaciones extranjeras bajo convenios internacionales, particularmente los de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF). Esto permite que los marinos embarcados en el cabotaje argentino no estén regidos por los sindicatos locales del vecino país ni las convenciones colectivas vigentes en el Argentina.
Para Metz, esto significa que el liderazgo en materia laboral pasa directamente al capitán del buque, quien podrá negociar condiciones laborales con el armador sin necesidad de pasar por las llamadas «bolsas de trabajo» ni las estructuras sindicales tradicionales.
“El decreto borra de un plumazo la participación gremial a bordo. Es cierto que los gremios no dieron respuesta durante años a los desafíos del sector, pero este no es el camino para resolverlo. Es pan para hoy y hambre para mañana si no se acompaña con una política integral”, advirtió Metz.
El golpe al sindicalismo y la posible judicialización
El nuevo régimen laboral genera un fuerte desplazamiento de los sindicatos tradicionales, que ya se preparan para judicializar la norma. Las primeras reacciones sindicales fueron débiles en las calles, pero intensas en los tribunales: se habla de inconstitucionalidad y violación de convenios colectivos vigentes.
Metz, sin embargo, advierte que la crisis del sindicalismo del sector es autoinfligida. “Durante años hicieron la vista gorda, permitieron privilegios desmedidos y no acompañaron al sector privado en su lucha por una navegación eficiente. Ahora pagan las consecuencias. Pero eso no quiere decir que se deba borrar la institucionalidad laboral sin una transición ordenada”.
Los nuevos costos y la estandarización internacional
El decreto propone salarios acordes a los convenios ITF, que oscilan entre 3.200 y 4.200 dólares para capitanes, 2.800 a 3.800 para jefes de máquinas, 2.500 a 3.500 para oficiales, y entre 1.600 y 2.000 para marineros. Estos montos resultan más accesibles para los armadores respecto al régimen sindical argentino, pero también suponen una redefinición total del esquema remunerativo nacional.
“La discusión no es solo económica. Hay una dimensión estratégica. ¿Queremos o no queremos una marina mercante nacional?”, planteó Metz.
Un sistema inviable sin reforma estructural
Desde el punto de vista económico, Metz coincide con otros expertos: la desregulación laboral no resuelve por sí sola la crisis del sector. “Argentina tiene el potencial de ser líder en transporte fluvial, pero sin una reforma tributaria, aduanera y una planificación del dragado y la infraestructura portuaria, vamos a seguir siendo furgón de cola. Hoy por hoy, los armadores se van porque el sistema es inviable, no porque los marineros ganen mucho”,sentenció.
¿Soberanía resignada o modernización necesaria?
La medida, que busca colocar a Argentina en línea con estándares internacionales, plantea un dilema histórico: ¿se puede sostener la soberanía sin competitividad? Para Jorge Metz, sí, pero con condiciones. “No es bandera o eficiencia. Se puede tener ambas cosas. Pero no se logra con parches ni decretazos. Se logra con diálogo, planificación y una verdadera política fluvial y marítima. Eso es lo que aún no tenemos”.
El decreto 340 parece dar respuesta a una necesidad concreta del sector naviero, pero lo hace a costa de un cambio abrupto en la matriz laboral y sindical. Con sindicatos marginados, estructuras laborales extranjeras y un Estado ausente en la planificación logística, el futuro de la navegación nacional queda en un terreno incierto. Como advierte Jorge Metz, “sin política de Estado, no hay decreto que salve al sistema”.
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