Por cuarta vez en el transcurso de un año y con dos medidas relevantes, la administración del presidente Argentino Alberto Fernández volvió a modificar drásticamente la hoja de ruta destinada a reconfigurar el futuro manejo de la hidrovía Paraguay-Paraná en el tramo Argentino.
El Gobierno del vecino país tomó la decisión de conceder una nueva prórroga a la actual concesionaria privada Hidrovía SA que integran el grupo belga Jan de Nul y la local Emepa. Correrá a partir del 11 de setiembre y se extenderá, como mínimo, por un plazo de 90 días. Además, el Gobierno aprobó con un DNU la creación del demorado Ente Nacional de Control y Gestión, que tendrá un amplio abanico de funciones y se encargará de licitar y adjudicar en 2022 la nueva concesión de la principal vía navegable del país.
Con la prolongación del contrato vigente con Hidrovía SA, que se oficializó por decreto, dio un sorpresivo giro de 180 grados que ha dejado pedaleando en el aire a los funcionarios de la Administración General de Puertos (AGP). A fines de junio, por medio del decreto 427, el Gobierno había decidido ponerle punto final a la relación contractual con Hidrovía SA y otorgarle a la AGP una concesión temporaria para que, a partir del 11 de setiembre, se hiciera cargo de la autopista fluvial y del cobro de los peajes a los barcos que en los últimos 25 años han estado bajo la órbita de la concesionaria privada.
Con esa misión asignada y trabajando contrarreloj, la AGP salió a comunicar el último viernes a las agencias marítimas y compañías navieras que un día antes de las PASO iba a debutar el nuevo mecanismo de recaudación estatal de los peajes. Pero en las últimas horas, la Casa Rosada y la cartera de Transporte comandada por el massista Alexis Guerrera resolvieron volver sobre sus pasos y encaminar otro decreto para extender la concesión a Hidrovía SA y demorar la entrada en escena de la AGP y el cobro de los peajes a cargo del Estado hasta los primeros días de enero.
Las razones que llevaron a desandar el proceso estatizador que estaba en marcha habrían sido básicamente tres: el escaso tiempo en juego para organizar antes del 11 de setiembre un traspaso ordenado de la operación, el temor a recibir cuestionamientos judiciales por las contrataciones directas del dragado y balizamiento que debía efectuar la AGP para garantizar las condiciones de navegabilidad y las protestas gremiales que se iban a producir por el cobro de indemnizaciones y la preservación de las fuentes de trabajo que no estaban garantizadas con el nuevo esquema de contratistas transitorios.
Fuente: letrap.com.ar
