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«Es imposible competir contra el camión eléctrico»: MAN tiene claro que su futuro no pasa por el hidrógeno

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MAN aduce que el coste de producir y transportar hidrógeno verde es muy alto
Aseguran que seguirán desarrollando el sistema de pila de combustible para «confirmar su hipótesis»

La industria del transporte pesado se encuentra, probablemente, ante una de sus mayores encrucijadas de la historia. Las exigencias políticas para «limpiar» el transporte apuntan directamente al transporte pesado como uno de los grandes señalados. Si se quiere dejar a un lado el diésel, la electricidad, el hidrógeno y los combustibles sintéticos pelean por llevar la voz cantante.

MAN dice haber elegido.

La contaminación. Europa quiere limpiar el aire que respiramos. Y, para ello, se ha puesto un objetivo ambicioso: en 2030 quiere haber reducido las emisiones contaminantes a la atmósfera en un 55%, en comparación a los niveles registrados en 1990.

Desde entonces, el transporte por carretera ha estado en el punto de mira. Según los cálculos europeos, el 25% de los gases de efecto invernadero de Europa están provocados por el sector del transporte. De ellos, el 71% se corresponden con las emisiones de turismos y vehículos industriales. Superior, incluso, al producido por el tráfico aéreo (14,4%) y marítimo (13,5%).

De las emisiones del transporte por carretera, los vehículos pesados como los camiones y los autobuses de corta y larga distancia son responsables del 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero y del 6% del total de las registradas en Europa, según la Comisión Europea.

Un objetivo: limpiar la flota. Todo ello ha desembocado en dos claras líneas de actuación. Una de ellas es la intención evidente de promocionar el tren como una alternativa viable al tráfico aéreo y por carretera, así como para el transporte de mercancías.

La otra línea de actuación apunta, directamente, a limpiar la flota del transporte de mercancías. Y los objetivos son especialmente ambiciosos. Los propuestos por la Comisión Europea son los siguientes:

reducir en un 45 % las emisiones a partir del 1 de enero de 2030, respecto a 2019.
reducir en un 65 % las emisiones a partir del 1 de enero de 2035, respecto a 2019.
reducir en un 90 % las emisiones a partir del 1 de enero de 2040, respecto a 2019.

Las herramientas. Por el camino, las instituciones europeas se han ido planteando algunos hitos concretos para hacer de estos números una realidad. A partir de 2030, por ejemplo, se quiere que todos los autobuses urbanos sean cero emisiones. «Corresponderá a los fabricantes decidir qué tecnologías utilizan para alcanzar estos objetivos, por ejemplo, electrificación, pilas de combustible de hidrógeno o hidrógeno en los vehículos de combustión interna», especifican desde la Comisión Europea.

Y en en ese camino, Euro 7 tiene mucho que decir. A falta de la aprobación final, y una vez el Parlamento Europeo y el Consejo de Europa han llegado a un acuerdo que tiene que ser ratificado, la nueva normativa de emisiones permitirá a los turismos seguir contaminando lo mismo que hasta ahora.

No sucede lo mismo con el transporte pesado. Euro 7, que será de aplicación a partir de 2029 para este tipo de transporte, obligará a reducir las emisiones contaminantes de estos vehículos y se incluyen pruebas para vigilar la emisión de óxido nitroso (N2O), que no se contemplaba en Euro 6.

Qué hacer. Todo ello lleva al transporte pesado a un inevitable disyuntiva. El camión eléctrico necesita de una infraestructura y un desarrollo por construir. Estructuralmente necesita de enormes baterías que garanticen tiradas de muchos cientos de kilómetros. Y una infreaestructura, que debería estar en desarrollo, para cargar estos vehículos a una enorme potencia. Si sumamos el peso de las propias baterías y el peso que debe trasladar el propio camión, la tecnología eléctrica parece que tiene mucho que demostrar.

Pero las alternativas también ofrecen serias dudas. Con Euro 7 se permitió que los coches no tuvieran por qué ser «neutros en emisiones contaminantes» y se dejó la redacción en «coches neutros en carbono» para poder hacer hueco a los combustibles sintéticos. Sin embargo, estos combustibles «neutros en carbono» siguen siendo carísimos y no está claro con qué precio pueden llegar la mercado en el futuro.

La última vía pasa por el hidrógeno. Utilizado con la tecnología de pila de combustible, el hidrógeno es mucho más interesante que quemado en un motor de combustión pero hay dos problemas relacionados con su precio: es muy caro producir hidrógeno verde y es muy caro trasladar el hidrógeno hasta las hidrogeneras.

MAN se decide. Con todo esto sobre la mesa, es hora de tomar un camino y MAN ha decidido que será el del camión eléctrico. Su CEO, Alexander Vlaskamp, confirmó a medios como Expansión hace unos días que seguirán desarrollando la pila de combustible «pero solo para probar nuestra hipótesis».

La hipótesis es que el hidrógeno verde será lo suficientemente escaso y caro que habrá que apostar irremediablemente por el camión eléctrico. «No se trata de creer o no creer, es una cuestión de números. Es imposible competir con la tecnología eléctrica de baterías. El coste total de propiedad siempre va a ser más favorable a los vehículos eléctricos», aseguró en la charla con periodistas.

Según sus cuentas, produciendo electricidad y utilizándola para mover los camiones, se aprovecha el 75% de la energía, mientras que para producir hidrógeno y utilizarlo en el transporte apenas se aprovecha el 25% para propulsar el vehículo.

No es solo el transporte. Vlaskamp, resumió la situación con números. «El hidrógeno no es viable. Una cosa es tener la tecnología y otra cosa es que la tecnología sea viable. El hidrógeno verde no está disponible para el transporte y no tiene sentido pasar del diésel al hidrógeno si la fuente de energía no es sostenible».

Según las cuentas de MAN, «no se puede comprar hidrógeno por menos de 13 o 14 euros, y no es verde. Y cuando tengamos hidrógeno verde se necesitará para la industria pesada del acero, el cemento o el plástico».

Vlaskamp apuntó a que el almacenaje y traslado del hidrógeno es un problema y que es extraordinariamente caro. El problema, por tanto, no es solo su producción, también lo es hacerlo llegar hasta los vehículos. A ello se suma que Europa no sólo tiene puesto el ojo en el transporte. En el famoso fit55 también se tienen en cuenta a las emisiones generadas por el resto de las industrias, que tendrán que buscar formas de «limpiar» su producción.

Fuente: xataka.com

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